Sección: Ecologismo, Movilidad y Soberanía AlimentariaTítulo: AFEMA Revista de prensa sobre ecología 14 y 15/3/05 Texto del artículo:
Índice de contenidos
1 “IULV-CA del Puerto de Santa María”
14 de marzo de 2005
IULV-CA SE SOLIDARIZA CON CLAVERO Y PIDE A PSOE Y FEVEMA QUE “NO SE
COMPORTEN COMO EL ALCALDE Y CONDENEN EXPLICITAMENTE LAS AMENAZAS”
2 “El Periódico”
15 de marzo de 2005
Nadal paraliza 4 tramos de la L-9, el túnel de Bracons y otras 6 obras
3 “EurActiv.com”
24 de febrero de 2005
Según Gilles Savary, la Unión Europea esta a punto de perder toda la
credibilidad en política de transporte
4 “La Voz de Galicia”
15 de marzo de 2005
Nueve países tienen en construcción 25 nuevas centrales de origen
radiactivo. La crisis del petróleo vuelve a poner de moda la energía
procedente del uranio
5 “Greenpeace”
15 de marzo de 2005
LOS 18 ACTIVISTAS DE GREENPEACE QUE PROTESTARON CONTRA LA CENTRAL NUCLEAR DE
GAROÑA JUZGADOS
6 “La Voz de Asturias”
15 de marzo de 2005
CCOO dice que falta concreción en el balance del plan del carbón
7 “MAPUEXPRESS - INFORMATIVO MAPUCHE”
14 de marzo de 2005
Las comunidades mapuche se resisten al vertido en sus tierras de aguas
residuales sin depurar
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“IULV-CA del Puerto de Santa María”
14 de marzo de 2005
IULV-CA SE SOLIDARIZA CON CLAVERO Y PIDE A PSOE Y FEVEMA QUE “NO SE
COMPORTEN COMO EL ALCALDE Y CONDENEN EXPLICITAMENTE LAS AMENAZAS”
La portavoz de IULV-CA, Pepa Conde, cree que “la táctica de condenar a
víctimas y disculpar a delincuentes puede dar pie a pensar que se amparan
conductas violentas desde el Ayuntamiento”.
La portavoz de Izquierda Unida en el Ayuntamiento de El Puerto de Santa
María, Pepa Conde, ha mostrado la solidaridad de la formación política con
el responsable de Ecologistas en Acción, Juan Clavero, a la vez que
considera escandaloso que el alcalde, Hernán Díaz, no haya condenado
explícitamente la amenaza a Clavero, realizada públicamente mediante
carteles pegados en lugares tan significativos como el propio Ayuntamiento y
la Plaza de Toros, como pudieron comprobar Policía Local y Nacional.
Para Conde, resulta “propio de un paranoico insinuar que Clavero se amenazó
a sí mismo” y recordó a Hernán Díaz que “hace unos años mantuvo una patrulla
de la Policía Local durante varias semanas a la puerta de su casa por unas
amenazas parecidas, mientras que ahora desprecia las amenazas que reciben
los demás”.
La formación política, que en el día de ayer acompañó a Clavero durante la
realización de los atestados por parte de la Policía Local y Nacional,
espera que “para evitar cualquier malentendido, el PSOE y FEVEMA (Federación
de Amas) no se comporten como el alcalde y condenen explícitamente las
amenazas” recibidas por el ecologista. Asimismo, emplaza a cualquier
organización o ciudadano que disponga de datos o sospechas razonables sobre
los posibles autores de las amenazas, los pongan en conocimiento de la
Policía Nacional. Según Conde, sería curioso investigar quién compró en los
últimos días numerosas pegatinas tamaño folio para impresión y fotocopia.
Para la portavoz municipal, “la táctica de la condena a las víctimas y la
disculpa de los verdugos, como ha hecho el alcalde, sirve para dar alas a
nuevos delincuentes y da pie a pensar que desde el equipo de Gobierno
pudieran llegar a ampararse conductas violentas”. Conde considera que con su
comportamiento de los últimos días, “Hernán Díaz demuestra continuamente que
ya no está capacitado para gobernar El Puerto y que, de seguir él y los
suyos gobernando, esto se convertirá en otra Marbella, con todos sus
componentes: blanqueo de dinero y mafia incluidos”.
La responsable de Izquierda Unida se pregunta una vez más “qué han hecho
Hernán e IP ante la proliferación de viviendas ilegales, más allá de poner
algún cartel de advertencia del que se ríen los especuladores” y añade que
“cómo puede esgrimir razones humanitarias para dar agua y luz con una nota
personal suya a mansiones con piscina y que valen más de 30 millones; lo que
está claro es que muchas viviendas ilegales en El Puerto no son propias de
trabajadores que no pueden acceder a ellas de forma normal, sino auténticas
mansiones”.
Conde lamentó, finalmente el uso “parcial e interesado” que Hernán Díaz hace
de información a la que tiene acceso privilegiado en su condición de
alcalde -recientemente hizo público que un portavoz de un partido local
extramunicipal había suspendido unas oposiciones al Ayuntamiento e insinuó
que familiares de concejales de la oposición tenían viviendas ilegales, lo
que no es el caso de IU-. La portavoz califica de “lamentables” estas
prácticas, especialmente si la información se da “de forma interesada,
ignorándose otros datos que Hernán Díaz también conoce y que se calla
relativos a concejales y ex concejales de IP que viven en viviendas ilegales
o que lo fueron inicialmente; también se calla los familiares, especialmente
sobrinos, de miembros de IP que se han colocado sucesivamente y de forma
polémica en el Ayuntamiento, en empresas municipales o en proveedores y
concesionarios municipales”.
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“El Periódico”
15 de marzo de 2005
LAS CONSECUENCIAS DEL SOCAVÓN // LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN
Nadal paraliza 4 tramos de la L-9, el túnel de Bracons y otras 6 obras
• Los proyectos habían sido modificados o tenían insuficiencias técnicas,
según la Generalitat
• "Puede que las culpas del hundimiento se repartan entre todos", dice el
'conseller' en el Parlament
XAVIER HOSTE. BARCELONA
El conseller de Política Territorial i Obres Públiques, Joaquim Nadal,
anunció ayer la paralización de 11 obras públicas en Catalunya (cuatro del
metro, una de ferrocarril y seis de carreteras), unas por haber modificado
el proyecto sobre la marcha y otras por insuficiencias técnicas.
Entre las obras detenidas hay cuatro tramos de la futura línea 9 del metro,
así como una parte del túnel de Bracons, que podría ser sometida a una nueva
licitación. Nadal comunicó la decisión ayer ante la comisión del Parlament
que investiga el siniestro del Carmel.
Nadal cree que los cambios hechos en los proyectos son "de entidad
suficiente" para que deban salir a información pública y calificó esas obras
de "conflictivas". Aclaró que los cuatro tramos de la línea 9 (la estación
Muntanya, la estación UPC, un tramo de la Zona Franca y otro entre el
Llobregat y el aeropuerto) tienen "insuficiencia técnica". Y el tramo de
ampliación del ferrocarril en Terrassa se detiene, dijo, "para cambiar el
método austriaco de perforación el del Carmel por el de tuneladora". Esta
decisión, precisó, se tomó antes del suceso del Carmel.
Además, sufrirán revisión seis proyectos de carreteras por problemas de
trazado, de impacto ambiental o de "discusión social y cívica respecto a su
oportunidad". Además de Bracons, Nadal mencionó un tramo de la C-28, a la
altura de Naut-Aran; una parte de la C-63 en Sant Martí Sapresa; un tramo de
la variante GI-633 en Sant Jordi Desvalls; una conexión de Sallent con la
C-16, y el tramo de la orella de Casserres, en la C-16 entre Puig-reig y
Berga.
ADJUDICACIONES DE CIU
Nadal remarcó en su comparecencia que, a diferencia del anterior Govern, de
CiU, que utilizó un sistema de adjudicación que tildó de "impropio", su
departamento reformará la empresa pública GISA para recuperar el control
directo de las obras y obligará al cumplimiento de "todos los trámites
administrativos". Y afirmó que, con el Govern de CiU, las decisiones en la
adjudicación de obras "las tomaban el presidente de GISA y un político".
Pero a renglón seguido, al ser interrogado por los diputados, matizó la
referencia a CiU: "Las decisiones eran tomadas siempre por el consejo de
administración de GISA".
En cinco horas de sesión, Nadal no aportó novedades para esclarecer las
responsabilidades del hundimiento del Carmel. Respondió a más de 50
preguntas planteadas por los grupos políticos y los siete expertos de la
comisión, pero siguió sin aclarar las causas del siniestro. Reiteró que no
hay "una causa única" e insistió en que las constructoras y la dirección de
obras no advirtieron a GISA de ningún riesgo grave. Sólo matizó que "se
cruzaron faxes" recriminatorios. "Puede que al final las culpas se repartan
entre todos", añadió. También dejó entrever sus "dudas" de que Geocontrol,
una de las directoras de la obra, tuviera "capacidad para asumir tanto
trabajo".
SIN LIBRO DE ÓRDENES
Nadal no aportó el libro de órdenes, excusándose en que la dirección de
obras lo remitió a la autoridad judicial. La tensión sólo apareció cuando
Josep Rull, diputado de CiU, acusó al conseller de "engañar" en los sondeos
específicos (Nadal dijo que fueron tres) hechos en el túnel. "Si hubo engaño
fue el mismo proyecto --replicó Nadal--, el sistema de encargar obras e
iniciarlas sin trámite administrativo. A nosotros se nos cayó el túnel, pero
ustedes nos lo endiñaron".
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“EurActiv.com”
24 de febrero de 2005
Según Gilles Savary, la Unión Europea esta a punto de perder toda la
credibilidad en política de transporte
La UE se encuentra a un paso de renunciar al gran objetivo de desarrollar
una política de transporte sostenible, señala con preocupación el
vicepresidente de la Comisión de Transporte del Parlamento Europeo, Gilles
Savary, eurodiputado del grupo socialista, en una entrevista concedida a
EurActiv.
P. Señor Savary, usted es vicepresidente de la Comisión de Transporte y
Turismo del Parlamento Europeo. ¿Qué impresión tiene sobre el posible
programa y las posibles propuestas del Comisario de Transporte, Jacques
Barrot?
R. No puedo hacer un juicio sobre las intenciones de Jacques Barrot. En
estos momentos, tengo la sensación de que se encuentra más en una fase de
lectura de informes que en el momento de hacer sus propias propuestas o de
establecer sus propias prioridades de actuación. Señalé, cuando se presentó
al Parlamento Europeo, que nos encontrábamos ante la continuidad de la
política de transporte realizada por la Comisión Europea anterior. Ahora
sigo pensando igual. Me parece que el señor Barrot lee las notas que le han
pasado, que no tiene autonomía. No ha realizado todavía ninguna propuesta
diferente a lo reseñado en los informes existentes sobre los procesos en
curso. Puede decirse que están más atentos a la situación actual los
funcionarios de los servicios correspondientes de la Comisión Europea que el
propio Comisario.
P. Sin embargo el señor Barrot ha señalado su voluntad de lograr el progreso
de asuntos como la aplicación de la Directiva “Euroviñeta” que tiene por
objetivo favorecer un mejor equilibrio entre el ferrocarril y la carretera,
por ejemplo. ¿Piensa usted que en este caso también se sitúa en una mera
continuidad política?
R. No sé que entiende él por progreso. La Directiva sobre la “Euroviñeta”
está bloqueada en el Consejo Europeo. A veces, cuando un texto queda
bloqueado en el Consejo Europeo, se entiende por progreso el hecho de lograr
el desbloqueo para que la propuesta reinicie la vía parlamentaria. Yo
llamaría a eso progreso procedimental. Pero, además, existe el progreso de
fondo, cuando se genera un cambio de orientación significativo en el texto.
No he notado, al día de hoy, la aportación del señor Barrot para impulsar
dicha directiva. Para mí que él llama progreso al desbloqueo. No he
detectado si existirá una propuesta de cambio cualitativo del texto, ni en
que sentido, si será en el sentido de mejorarlo o en el sentido de
empeorarlo.
P. ¿Usted espera alguna propuesta de modificación por parte del señor
Barrot?
R. Hasta el momento no ha dado ningún síntoma de ello. No puedo esperar
nada... Lo que sí puedo decirle es que no me entusiasma el actual texto para
la Directiva sobre la “Euroviñeta”. Me parece que establece un cánon por el
uso de la carretera para financiar la carretera. Esa es su filosofía
esencial. Sólo de forma muy marginal es un instrumento para financiar los
otros modos de transporte alternativos, por medio de un suplemento del 25
por ciento más sobre el peaje, aplicado en regiones fronterizas o
ambientalmente muy sensibles.
Esta “Euroviñeta” la he acogido con frialdad por que está muy lejos de ser
una herramienta para la asunción por parte del transporte por carretera de
los grandes costes externos que genera. Costes que habían sido referidos en
el Libro Blanco del Transporte de 2001. El texto de esta Directiva sobre la
Euroviñeta es, para mí, el frenazo impuesto al final de mandato, por la
señora De Palacio. Frenazo a lo que comenzaba a ser una auténtica política
de transporte sostenible. Frenazo que ella debió dar sin dificultad alguna,
dado su talante, ante la insistencia del fuerte grupo de presión constituido
en España por las empresas del transporte por carretera. Por tanto estamos
ante una directiva que es muy poco europea, es más bien una directiva de
regulación de los peajes. Deja a cada Estado Miembro de la UE un margen de
maniobra enorme dentro de un marco excesivamente laxo.
P. ¿Se refiere usted a la forma de revertir en el transporte los ingresos
conseguidos?
No, ni mucho menos. Me refiero al pago por el uso de la carretera. Con la
Directiva de la Euroviñeta, tal y como está, puede haber Estados donde se
pague y Estados donde no se pague por utilizar la carretera. O puede haber
Estados que decidan aplicar el suplemento del 25 por ciento más en zonas
sensibles, para financiar el ferrocarril o el transporte fluvial, o Estados
que no apliquen dicho suplemento. En el marco de la “Euroviñeta” actual los
Estados pueden hacer lo que quieran. Por eso opino que no es un instrumento
europeo. Es una herramienta estatal enmarcada por la UE. Por tanto, adiós a
la gran política de asunción de los costes externos por parte de aquellos
modos de transporte que los generan, que anunciaba el Libro Blanco.
P. ¿Qué le ha parecido la revisión a medio plazo de la Estrategia de la UE
para el Desarrollo Sostenible, o “estrategia de Gotemburgo”? El diagnóstico
de la Comisión Europea afirma que no se ha producido el deseado
desacoplamiento entre el crecimiento económico y el crecimiento del
transporte, sobre todo en lo que respecta a la carretera...
P. Todo lo que se dijo en el Libro Blanco, que era un reseñable y atrevido
propósito ha quedado desmentido por la tozuda realidad: la carretera
triunfa, el ferrocarril se hunde, el cabotaje marítimo va bien pero sólo se
mantiene, y el transporte está dominado por el camión y el automóvil.
Además, no ha comenzado a realizarse un auténtico cálculo de los costes
externos. Entre las sesenta medidas propuestas en el Libro Blanco, la
asunción de los costes externos era la clave: se iba a calcular lo que
cuesta social y ecológicamente cada modo de transporte (accidentes,
congestión, contaminación del aire, cambio climático, ruido, mantenimiento
de infraestructuras, etc) y se iban a implantar procedimientos para
conseguir que cada modo pagase los gastos que genera, siendo conscientes de
que la carretera es la que más cuesta.
Cinco años después constato que el sistema de transporte sigue en la misma
situación, agravada si cabe, y que lo único que ha cambiado de forma nítida
y negativa son las actuaciones políticas. Subsiste una avalancha de
directivas de liberación como si el hecho de generar mercado fuera la
esencia de la política común de transporte.
Se nos anunció un gran cambio, se generó una gran esperanza y un cierto
respeto por el trabajo realizado por De Palacio. Y al final, De Palacio se
ha despedido con un despropósito que se llama Directiva de la Euroviñeta. En
nombre de una asunción por cada modo de transporte de los costes que genera
hemos llegado a una directiva que enmarca los peajes y que tiene carácter
subsidiario, es decir que los Estados Miembros no tienen obligación de
aplicarla, y que si la ponen en marcha es una norma tan débil que sólo
financia la carretera.
Si se añade a lo dicho, que al revisar la política de las redes
transeuropeas se ha pasado de 14 a 30 proyectos prioritarios, que
representan 222.000 millones de euros de inversión hasta el año 2020, dentro
de los 600.000 millones que deben destinarse al conjunto de las redes
transeuropeas de transporte. Nos encontramos, ahora, sin capacidad
financiera. Si el señor Barrot no tiene el coraje de modificar la política
común de transporte, nos vamos a encontrar con un segundo síndrome de Essen,
es decir una tabla deslumbrante de proyectos que no se llevarán a cabo. Es
preciso recordar la lista de Essen de 1994, donde de los 14 grandes
proyectos transeuropeos, sólo 3 han sido ejecutados hasta el momento. ¡La
falta de eficiencia es considerable!... No deseo ser catastrofista, pero
pienso que si la Directiva de la Euroviñeta se aprueba tal y como está, se
multiplicará por 10 el desencanto de Essen, lo que conllevará una gran
pérdida de credibilidad para la política común de transporte.
Se ha entrado en un juego ridículo, por un lado la UE señala un conjunto de
proyectos de alto interés para el mercado único y dice que son los Estados
Miembros quienes han de financiarlos, por otro lado los Estados se sienten
defraudados y señalan que es la UE quien debe financiarlos dado que son
proyectos prioritarios establecidos por la UE.
P. Usted está tratando una cuestión más global, la financiación de la UE...
R. En las perspectivas actuales del presupuesto de la UE, período 1999-2006,
hay 5.000 millones de euros con destino a las redes transeuropeas. Una cifra
considerable. La señora De Palacio propuso incrementar esa cifra a 20.000
millones para el período 2007-2013. Ella, sin embargo, señaló que dicho
incremento no es posible si el presupuesto europeo es del 1,14 por ciento
del PIB, que además seis Estados lo bloquean en el 1 por ciento. Al tiempo
estamos tratando de definir un presupuesto risible donde cada millardo se
destina a tres rúbricas diferentes. Hemos entrado en una Europa confusa en
materia presupuestaria.
A lo dicho, añado que los Estados de la Europa Central y Oriental tiene la
posibilidad de mantener la elevada participación que tiene allí el
ferrocarril en el sistema de transporte. Ya que la falta de voluntad
política puede incrementar gravemente el peso de los camiones respecto a los
otros modos de transporte. Esa voluntad política debe basarse en el
diagnóstico y las propuestas del Libro Blanco de 2001, sino mañana nos
encontraremos con un gran incremento de la carretera en el transporte de
mercancías.
Y, mientras tanto, el señor Barrot teje directivas de liberalización como si
ahí se encontrara el Santo Grial. Y lo hace con el discurso neoliberal de:
es necesario liberalizar para mejorar el ferrocarril. Yo no soy contrario a
una Europa del tren, pero opino que alimentando el fuego de la
liberalización no se producirá de forma milagrosa un aumento del tráfico
ferroviario. La cuestión más urgente a resolver es alcanzar la igualdad de
condiciones entre la carretera y el ferrocarril.
P. Respecto a la reforma ferroviaria, ¿se suma usted a la liberalización
tanto del transporte de mercancías como del transporte de personas?
R. En el caso del ferrocarril de mercancías yo he votado a favor de su
liberalización porque la situación es penosa. Está claro que nos encontramos
ante la última oportunidad para las empresas de transporte ferroviario.
Estas empresas han demostrado estar imbuidas de una filosofía más favorable
al transporte de personas que al de mercancías (a diferencia de la cultura
existente en las empresas ferroviarias de EEUU). Es evidente que las
empresas ferroviaria europeas tradicionales sitúan los trenes de mercancías
subordinados a los de viajeros como una cierta variable de ajuste. El
servicio en este caso está muy degradado, debe superar numerosos
procedimientos administrativos en las fronteras y no ha resuelto los
problemas técnicos que impiden la interoperabilidad.
P. En el terreno de la interoperabilidad si se han efectuado progresos.
R. Es cierto que al campo de la interoperabilidad y de la seguridad del
tráfico se han aplicado grandes esfuerzos técnicos... Yo he considerado
siempre que en el transporte ferroviario de mercancías era necesario abrir
las puertas, ya que no existía seguimiento del transporte (era imposible
saber donde se encontraba tu contenedor hasta que no lo veías llegar a tu
almacén), no existía compromiso alguno respecto a los retrasos en la entrega
donde se producían incidencias notables. Ante esa situación yo consideré que
era necesario abolir las fronteras del transporte ferroviario de mercancías.
Pienso que la liberalización no es mala, pero sigo diciendo que no es
milagrosa. Se ha visto en Francia que la apertura de la infraestructura a
otras empresas ferroviarias no ha sido seguida de la aparición de un gran
número de empresas que deseen hacer transporte ferroviario de mercancías.
Eso demuestra que la situación del transporte ferroviario de mercancías está
muy degradada. Tenemos incluso un proyecto de reglamento sobre la calidad
del transporte de mercancías en el tercer paquete ferroviario, sobre el que
tengo mis dudas, ya que en un estado como el actual, donde no hay
rentabilidad en el transporte ferroviario de mercancías frente al transporte
por carretera, establecer restricciones puede llevar a que las empresas
ferroviarias actuales vayan reduciendo este tipo de servicio.
Respecto a la liberalización del transporte de personas, soy muy
circunspecto, por que hay sobre la mesa varias cuestiones a considerar. Las
empresas ferroviarias han casi abandonado el ferrocarril regional, la SNCF
(Société Nationale des Chemins de Fer) se dedica hoy día a dos grandes
negocios, los trenes de alta velocidad (que son su joya de la corona) y los
trenes de cercanías de París, Ile de France (con 5.000 trenes/día). En el
resto de la red ferroviaria han bajado la velocidad máxima a 80 km/h porque
no pueden realizar un adecuado mantenimiento de las vías y han cerrado
numerosos tramos. Y todo eso no ha sido causado por la política común
europea de transporte ni por la presencia de otras empresas ferroviarias
sobre la infraestructura francesa, ya que aún no las hay.
Además, liberalizar los servicios ferroviarios de viajeros llevaría a que se
abrirían a las demás empresas ferroviarias las líneas de alta velocidad. Que
mejor para la Deutsche Bahn que poder circular por las líneas francesas de
alta velocidad. Por tanto, veo bien que se abra a otras empresas la
infraestructura francesa de alta velocidad, pero no de cualquier manera. Es
preciso instaurar una competencia leal y con igualdad de oportunidades. No
es normal que la Deutsche Bahn, DB, pueda acceder a la infraestructura
francesa mientras que RFF (Réseau Ferré de France) y SNCF soportan la
financiación de esas infraestructuras durante un gran número de años. Pero
en el texto de la Directiva correspondiente no se dice nada de esto. Se
habla de la apertura del transporte internacional de personas sin que en
ningún momento se trate sobre las condiciones de acceso a la infraestructura
planteando la situación de las diferencias esenciales existentes en las
formas de financiación.
P. ¿Abogaría por una especie de cánon de entrada, además del cánon de
utilización, para poder acceder a las infraestructuras?
R. No me gustaría contribuir a hundir la SNCF. Probablemente sea necesario
establecer un cánon de entrada. Es necesario que DB asuma una parte de la
financiación de la red francesa si entra a circular con sus trenes por ella.
En Alemania, el Estado ha asumido toda la inversión en líneas de alta
velocidad, por tanto no hay deuda generada por la construcción de las nuevas
líneas. Por tanto no estamos en condiciones equivalentes a un lado y otro
del Rin.
Por otro lado, la realidad es que no hay tráfico internacional de viajeros,
excepto en algunas líneas de alta velocidad, porque el avión realiza la
mayor parte de ese tráfico. No hay personas que suban al tren para ir, por
ejemplo, desde París hasta Praga.
P. Los servicios de alta velocidad aseguran que compiten con el avión
R. Existe un caso donde el tren ha hecho que se suprima el avión, es la
relación Bruselas-París. Esta es la joya de la corona, el tren de alta
velocidad super jugoso.
P. Según creo, el tren Eurostar ha logrado una cuota de mercado superior al
avión en las relaciones Bruselas-Londres y París-Londres...
R. Es cierto, además de la supresión del avión París-Bruselas, existe el
ejemplo del tren Eurostar. Pero para de contar. No hay más casos. Todo el
mundo se refiere a esos dos casos. Pero no todo el mundo ha financiado esa
situación en la misma medida.
Hay un aspecto del que no se habla al tratar sobre la liberalización del
transporte internacional de trenes de personas, y ese aspecto es el
cabotaje. Bajo la cobertura de tren internacional se pueden ir recogiendo
clientes en trayectos interiores a unas fronteras estatales. Y aquí aparece
otro problema. El problema de los Estados pequeños donde algunas líneas del
tráfico internacional coinciden con sus mejores líneas de tráfico interno,
casos de Praga-Nuremberg o Praga-Budapest. Si las compañías más potentes de
otros Estados Miembros de la UE les quitan parte de los viajes internos, por
medio del cabotaje, las empresas ferroviarias de los Estados pequeños se
hundirán.
P. ¿Y cuál es el problema?
R. El problema es que las empresas ferroviarias de Chequia o Eslovaquia no
van a poder resistir a las dos grandes de la UE, DB y SNCF. Y aunque no
estoy contra la fusión o absorción de empresas, estoy seguro de que esas
situaciones generarán fuertes tensiones en el seno de la UE.
P. ¿Qué tensiones?
R. Por ejemplo, la desaparición de la industria ferroviaria en Chequia, o en
Polonia, con numerosos despidos, con fábricas que cierran porque los trenes
se producen en Alemania o en Francia.
Pero, además, en realidad, no es cosa de dos, DB y SNCF, sino sólo de
Deutsche Bahn, ya que la empresa francesa SNCF no tiene capacidad para un
gran desarrollo internacional, tal y como está cargada de deudas. Por tanto,
todo lo que estamos considerando, beneficia en primer lugar a DB, que
aprovechará todas las oportunidades convirtiéndose rápidamente en una enorme
empresa extendida por toda la UE.
Estoy de acuerdo con un sistema ferroviario único para Europa, pero no me
parece bien que eso sea la cobertura de una liberalización que permita la
creación de un monopolio o de un oligopolio. Porque se comienza por una
liberalización, con todas las virtudes de la concurrencia y se termina en un
mercado cautivo con dos o tres empresas gigantes.
No acepto que la Comisión Europea nos fuerce a seguir ese camino
escondiéndonos las consecuencias tan nefastas y sin ningún análisis de las
perspectivas.
P. Precisamente, la evaluación del impacto previsible es preconizada por la
Comisión Europea en todos los ámbitos juzgados sensibles dentro de las
Estrategia de Lisboa. ¿Piensa usted que se ha realizado un análisis riguroso
del impacto que tendrá la liberalización del transporte ferroviario en la
UE?
R. No se ha hecho nada de eso. Mi compromiso como parlamentario es votar con
el máximo conocimiento de causa. En este asunto de la liberalización del
transporte ferroviario me siento totalmente manipulado, incluso aunque no lo
esté. Me siento ciego. He solicitado una evaluación del impacto. Pero la
Comisión Europea es coherente, está en manos de los grupos de presión, y
como el grupo del “lobby” ferroviario nos quiere hacer votar con
desconocimiento de causa, la Comisión Europea impulsa el texto preparado por
el “lobby” ferroviario.
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“La Voz de Galicia”
15 de marzo de 2005
Las nucleares alcanzan el récord mundial de producción eléctrica
Nueve países tienen en construcción 25 nuevas centrales de origen
radiactivo. La crisis del petróleo vuelve a poner de moda la energía
procedente del uranio
La energía nuclear alcanzó el año pasado su récord histórico de producción
eléctrica, aportando un 16% de la corriente consumida en todo el mundo.
Según los datos divulgados ayer por el Foro Nuclear Español, los 441
reactores nucleares que funcionan hoy en el mundo generaron 2,68 millones de
megavatios hora (Mwh) en el 2004, es decir, un 3,7% más que en el 2003.
La producción nuclear internacional equivale, por poner un ejemplo, al
consumo eléctrico de diez españas.
El incremento de la producción nuclear mundial está siendo inducido por los
fuertes aumentos del consumo eléctrico, a la vez que una crisis sin
precedentes en los combustibles clásicos: carbón, petróleo y gas natural,
que han duplicado sus precios internacionales en el 2004 y, en el caso del
petróleo, han tocado techo en su capacidad de producción.
La energía nuclear sólo se genera en la actualidad en 32 países de todo el
mundo. Los mayores productores nucleares coinciden con los Estados más ricos
y mayores consumidores de electricidad. EE.UU., Francia, Japón, Alemania y
Rusia son, por este orden, los mayores generadores de electricidad nuclear.
En la actualidad, los países con mayor número de nucleares en construcción y
en proyecto son China, Japón e India, países que han anunciado su intención
de abastecer hasta una cuarta parte de su consumo con uranio radiactivo.
Seis nuevas centrales
Durante el año 2004 entraron en funcionamiento seis nuevos reactores
nucleares, en Japón, Corea del Sur, China, Rusia y Ucrania, al tiempo que
volvió a encenderse la central canadiense de Bruce, que llevaba varios años
apagada.
En este momento se están construyendo 25 nuevas centrales nucleares en nueve
países.
Por el contrario, el año pasado los Gobiernos del Reino Unido y Lituania
cerraron cinco reactores nucleares pertenecientes a dos centrales.
El Foro Nuclear Español, una asociación patronal integrada por las
principales eléctricas españolas, sostiene la tesis de que la energía
nuclear es la gran alternativa para garantizar el suministro eléctrico en
España, reducir las emisiones de CO2 (dióxido de carbono) y cumplir el
Protocolo de Kioto.
El punto de vista contrario es defendido por varios partidos políticos
(PSOE, IU) y casi todas las organizaciones ecologistas, que consideran que
la energía nuclear debe ser erradicada por sus riesgos y la imposibilidad de
deshacerse de sus residuos radiactivos.
España es uno de los países que más depende de las centrales nucleares para
abastecer su demanda eléctrica. En España, casi el 25% de la electricidad
consumida en el 2004 fue de origen nuclear.
A nivel internacional, Lituania es el Estado más dependiente de las
nucleares, con un 80% de su electricidad procedente de este tipo de
centrales. Francia, Eslovaquia, Bélgica y Suecia también consiguen la mitad
o más de su electricidad de centrales nucleares.
China, con el 3% de electricidad de origen nuclear es el país menos
dependiente, aunque tiene en marcha un programa para construir 20 centrales
de uranio, a una media de una nueva nuclear por año.
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“Greenpeace”
15 de marzo de 2005
LOS 18 ACTIVISTAS DE GREENPEACE QUE PROTESTARON CONTRA LA CENTRAL NUCLEAR DE
GAROÑA JUZGADOS
Realizaron una protesta pacífica el pasado 19 de octubre en las puertas de
la central nuclear de Garoña para denunciar su peligroso funcionamiento.
Los 18 activistas de Greenpeace que participaron el pasado 19 de octubre en
una protesta pacífica para alertar del funcionamiento peligroso de la
central nuclear de Garoña y solicitar el cierre de la misma, han sido
juzgados, ante el Juzgado de Instrucción de Burgos. El Ministerio Fiscal ha
solicitado una pena de multa de 40 días a razón de 10 euros diarios para
cada uno de ellos. El letrado defensor de Greenpeace, Jose Manuel Marraco,
ha solicitado la absolución de los mismos al entender que se había realizado
una protesta pacifica en el ejercicio de sus derechos ciudadanos, poniendo
de manifiesto el grave problema medioambiental que supone la central nuclear
de Garoña.
Durante la protesta, 6 activistas se encadenaron en la parte superior de la
puerta principal de acceso a la central nuclear y desplegaron una gran
pancarta con el texto “Garoña falla: ¡cierre ya!”, en alusión a sus graves
problemas de seguridad, al tiempo que el resto de activistas bloqueaban
desde abajo dicha puerta y exhibían pancartas con el texto, en inglés y
español, de “Zapatero: Nuclear Phase Out now!” y “Zapatero: ¡cierra las
nucleares ya!”, en referencia al compromiso del presidente del Gobierno,
José Luis Rodríguez Zapatero, y del Gobierno socialista, de abandonar la
energía nuclear en España.
Greenpeace reclama al Gobierno socialista el cierre de la central nuclear de
Garoña, por motivos de seguridad, como primer paso del cumplimiento del plan
de abandono de la energía nuclear anunciado por el presidente Zapatero en su
discurso de investidura, y recogido a su vez en el programa electoral del
PSOE y en el Acuerdo Programático PSOE-Los Verdes.
La central nuclear de Garoña sufre un serio problema de seguridad, como
evidencia el grave problema de agrietamiento múltiple por corrosión
intergranular de diversos componentes internos de la vasija del reactor (el
barrilete, las penetraciones,...) y del circuito primario, elementos
fundamentales para la seguridad. Un problema que el propio Consejo de
Seguridad Nuclear (CSN) reconoce que va a seguir empeorando
irremediablemente.
En mayo de 2003, un informe del CSN puso claramente de manifiesto que el
estado de la vasija de Garoña había empeorado de forma significativa,
agravándose la pésima situación en que ya se encontraba.
En dicho informe el CSN reconoce el hallazgo de “nuevos defectos [grietas]”
en “lugares inesperados” en las penetraciones de la vasija de Garoña así
como el progresivo agravamiento del ya generalizado problema de
agrietamiento múltiple que sufren un 70% de estos tubos de la vasija, lo que
pone a su vez en evidencia el fracaso de las medidas adoptadas por el CSN y
Nuclenor ante este problema.
Las penetraciones son unos tubos de acero que atraviesan la vasija del
reactor y a través de los cuales deben introducirse al interior de la vasija
las barras de control (cuya importantísima función es la de parar la
reacción nuclear que tiene lugar en el núcleo de uranio). Son las
penetraciones, por tanto, elementos fundamentales para la seguridad nuclear,
cuya integridad se ve afectada por el problema de agrietamiento por
corrosión antes mencionado.
Por otro lado, existen datos preocupantes sobre los posibles efectos en la
salud pública de la actividad de esta central. Un estudio realizado por el
Instituto de Salud Carlos III del Ministerio de Sanidad ha detectado una
tasa inesperadamente más alta de cáncer de estómago en personas de ambos
sexos en el entorno de la central nuclear de Garoña. Este incremento, ligado
a la proximidad a esta instalación, se produjo en el periodo posterior al
inicio de actividad de la central nuclear, tras comparar con la situación
anterior a su entrada en funcionamiento. Así mismo, la mortalidad por cáncer
de pulmón mostró un mayor incremento en las áreas en el entorno de 30 kms
alrededor de las centrales de Garoña, Zorita y Vandellós-I en comparación
con las tendencias nacionales.
La escasa contribución energética de la central nuclear de Garoña al sistema
eléctrico peninsular (menos del 1,6% del total), perfectamente prescindible
dado el exceso de potencia instalada, no puede ser utilizado como excusa
para mantener en funcionamiento esta peligrosa y obsoleta instalación.
Por todos estos motivos, Greenpeace exige al Gobierno socialista que ordene
el cierre inmediato y definitivo de la central nuclear de Garoña y se
proceda a su total desmantelamiento.
Para más información: Carlos Bravo (en Villarcayo) - 626 99 82 41
Prensa Greenpeace: Mamen Illán - 91 444 14 00 ó 626 99 82 48
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“La Voz de Asturias”
15 de marzo de 2005
CCOO dice que falta concreción en el balance del plan del carbón
Los sindicatos mineros, el SOMA-FIA-UGT y la Federación Minerometalúrgica
(FM) de CCOO, retoman hoy en Madrid la reunión que postergaron el pasado día
1 con el secretario de Energía, Antonio Fernández Segura.
El encuentro girará en torno al informe gubernamental sobre la situación del
plan actual de la minería 1998-2005 y las supuestas carencias del mismo.
El secretario genera de la FM de CCOO, Maximino García, explicó ayer que los
dos puntos principales en torno a los cuales girará la reunión son "la
ausencia de medidas de control sobre la situación del sector y su intención
de establecer como referencia para negociar el nuevo plan los parámetros
actuales, en vez de los que había cuando se firmó el plan actual".
García calificó el informe como "aséptico" y aseguró que no se puede aceptar
un balance "en el que no aparecen frenos a la caída del sector a 31 de
diciembre de este año. Ni podemos pasar de largo la realidad del sector, ni
que en Asturias no se estén poniendo en marcha los proyectos pactados". El
líder sindical denunció, además, que el Ministerio de Industria insiste en
que ha tanto la reactivación como la creación de empleos alternativos al
carbón cumple con lo previsto, "pero no lo pueden certificar porque no han
realizado un seguimiento y, por lo tanto, las cifras de creación de empleo
no se ajustan a la realidad, hay un margen de error".
DEMANDAS VECINALES
Por otra parte, la asociación de vecinos Clarín de Laviana, envió ayer
sendas cartas a los secretario generales de los sindicatos mineros, García
pr la FM de CCOO y José Angel Fernández Villa por el SOMA, en las que se
reclama el apoyo de las centrales para incluir el proyecto del túnel entre
Laviana y Aller en los fondos mineros.
La reclamación vecinal recordó a los sindicatos que la petición ha sido
aprobada por los plenos de Laviana y Aller.
El túnel pretendido por los vecinos se construiría en la AS-252 (Pola de
Laviana-Cabañaquinta), justo por debajo del alto de La Collaona. La vía
permitiría unir las dos partes altas de las cuencas mineras y comunicar el
parque de Redes, en el alto Nalón, con la estación de esquí allerana de
Fuentes de Invierno.
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“MAPUEXPRESS - INFORMATIVO MAPUCHE”
14 de marzo de 2005
Las comunidades mapuche se resisten al vertido en sus tierras de aguas
residuales sin depurar
Las comunidades Mapuche de Saavedra aledañas al río Imperial nos dirigimos a
las autoridades y a la opinión pública para expresar lo siguiente:
Expresamos nuestro profundo rechazo al depósito de aguas residuales sin
depurar en nuestro territorio, ya que afecta directamente a nuestra salud,
porque las familias establecidas aledañas al río viven de la pesca y existen
planes a mediano plazo para la instalación de un proyecto turístico que
complementaría la pequeña agricultura de subsistencia que practicamos.
Las consecuencias de la instalación del desagüe de aguas servidas
provenientes del alcantarillado de Puerto Saavedra serán negativas ya que
éstas contienen excremento, detergentes, químicos y otras sustancias, que
son tóxicas para los seres acuáticos, animales de las familias aledañas al
río y para los seres humanos, por lo que afectará seriamente la salud y
economía de las comunidades mapuche del sector.
Además, con la instalación de este desagüe se producirán variadas
enfermedades provocadas por bacterias, virus, protozoarios, gusanos y otros
parásitos que afectarían a los vecinos que normalmente lavan en el río. Por
otra parte, en las vegas se crían animales que también se verían afectados,
así como también se debe considerar el hecho de que en los inviernos hay
desbordes del río, ocasiones en que se inundan completamente nuestras
tierras en el sector bajo.
Como mapuche nos oponemos a la instalación de este desagüe de aguas servidas
que contaminarán nuestras aguas y medio ambiente y exigimos el retiro
inmediato de las alcantarillas.
POR EL RESPETO A NUESTROS DERECHOS COMO MAPUCHE
COMUNIDADES AFECTADAS:
CANUPI LLANCALEO
JUAN MANUEL HUARACAN
COLLICO
RANCO
PICHINGUAL
TRANAPUENTE
Kalof, 10 de marzo del 2005 MARRICHI WEU
Comunidades mapuche se resisten al desagüe de aguas servidas en su tierras.
Inminente desastre ambiental en Kalof
"Don Milla", así le dicen a un chachay (abuelito) que vive en Kalof
(distante 8 kilómetros de Puerto Saavedra, Región de la Araucanía,
Gulumapu), a orillas del río Imperial o Traitraico. Él pesca buenos róbalos
en ese río, pero ahora se está amenazando al Imperial, con todo lo que ese
hecho implica... por eso él está muy preocupado... hace una semana vio unas
máquinas trabajando a orillas del río, instalando unos tubos grandes.
Preguntó de qué se trataba eso, qué estaban haciendo y no obtuvo una
respuesta verdadera. Ni él ni las cientos de familias que viven en Kalof.
Desde hacía cuatro años que se estaba gestando la instalación de un desagüe
en Kalof, tal ducto vertería directamente al río Imperial los desechos de
alcantarillado de Puerto Saavedra. Pero la información se ocultó y las
comunidades que serán directamente afectadas por el vertido de aguas
servidas se enteraron de esto sólo hace una semana. A partir de entonces han
dedicado tiempo y esfuerzo para informarse más cerca del proyecto y a
entablar conversaciones con las autoridades comunales y con la empresa Aguas
Araucanía, esta última gestora del proyecto.
Las gestiones realizadas por los dirigentes de las comunidades durante la
semana pasada tuvieron como resultado el acuerdo, por parte de los nombrados
anteriormente, para realizar una negociación el día 10 de marzo.
Llegó ese día y por la tarde se realizó el encuentro entre dirigentes de las
comunidades afectadas (junto a integrantes de las mismas), el alcalde de la
comuna de Saavedra, concejales de la misma, y representantes de la Empresa
Aguas Araucanía, ocasión en que la negociación acordada no se llevo a cabo,
sino que sólo se realizó un diálogo entre las partes. Las comunidades
plantearon allí su preocupación por no haber sido debidamente informados del
proyecto, recalcaron su oposición férrea al vertido de aguas contaminadas en
el río que les provee de pesca, que es lugar donde las comunidades obtienen
agua para lavar y que a futuro será parte importante de un proyecto de
turismo con el que podrán obtener recursos y diversificar sus actividades
productivas (que hasta el momento son agricultura de subsistencia y pesca).
Por su parte las autoridades junto a la empresa manifestaron su ánimo de
buscar alguna solución.
La empresa dice haber realizado un estudio técnico que arrojó que era
factible la realización de este proyecto. Lamentablemente este estudio no lo
conocen las comunidades. Un aspecto muy importante que debiera haber sido
abordado en tal investigación es que en época de invierno el río se
desborda, inundando las tierras adyacentes, que permanecen cubiertas de agua
por largos períodos. En el caso de que se instalara allí el desagûe, ¿Se
imaginan los graves efectos en la salud de las personas que viven en esas
tierras? ¿Que el agua sucia ingrese con los desbordes del río a sus
cultivos, a sus caminos?
No es primera vez que ocurre una situación así, que las empresas comienzan a
trabajar en sus proyectos y la población que vive en los sectores
influenciados por éste carecen por completo de información acerca de qué se
va a hacer allí y si es que van a ser afectados negativamente. Con esas
prácticas se vulneran los artículos tanto de la Ley Indígena como el de la
Ley General de Bases del Medio Ambiente que hablan de los procesos de
participación ciudadana que deben poseer estos proyectos.
Desde los albores de la vida humana, las comunidades se han establecido
cerca de cursos de agua para asegurar la disponibilidad de ésta a sus
integrantes. Los ríos no son sólo extensiones de agua que fluyen hacia el
mar, son el hogar de innumerables animales y plantas que viven allí
estableciendo delicados vínculos con el resto de un gran sistema que incluye
a las personas que viven en sus alrededores y más allá. Asegurar la
mantención de ríos limpios para nuestros hijos es deber de todos, ya que
somos seres formados en mas de un 70% de nuestro peso corporal por este
líquido, lo cual se refleja en la absoluta dependencia que tenemos con el
agua en todas nuestras más minimas actividades. Es preocupante que
anualmente en el mundo mueran más de 5 millones de personas y enferman más
de 3.000 millones, por causas asociadas a la contaminación de las aguas.
Piensa en esto la próxima vez que tires la cadena de tu baño. O cuando vayas
a pagar tu cuenta...
Las comunidades tienen derecho a vivir en un ambiente libre de contaminación
(tal como lo garantiza la Constitución), también es un derecho la
información de qué proyectos se realizarán en sus tierras, y que esa
información llegue a tiempo, en forma completa y veraz. Las cientos de
familias integrantes de cada una de las seis comunidades afectadas en la
comuna de Saavedra lograron paralizar las obras del citado desagüe, es de
esperar que se respeten sus derechos en el futuro inmediato y en la
posteridad.
Cuando un vertido de agua residual sin tratar llega a un cauce produce
varios efectos sobre él:
Cubre la vegetación de las riberas con residuos sólidos gruesos que lleva el
agua residual, tales como plásticos, utensilios, restos de alimentos, etc.
Hay acumulación de sólidos en suspensión sedimentables en el fondo y orillas
del cauce, tales como arenas y materia orgánica.
Se consume el oxígeno disuelto que tiene el cauce por descomposición de la
materia orgánica y compuestos amoniacales del agua residual.
Se forman y emiten malos olores por agotamiento del oxígeno disuelto del
cauce que no es capaz de recuperarse.
Entran en el cauce grandes cantidades de microorganismos entre los que
pueden haber elevado número de patógenos.
Contaminación por compuestos químicos tóxicos o inhibidores de otros seres
vivos (dependiendo de los vertidos industriales)
Aumenta la eutroficación al portar grandes cantidades de fósforo y
nitrógeno.
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20050315 AFEMA Revista de prensa
Índice de contenidos
1 “IULV-CA del Puerto de Santa María”
14 de marzo de 2005
IULV-CA SE SOLIDARIZA CON CLAVERO Y PIDE A PSOE Y FEVEMA QUE “NO SE
COMPORTEN COMO EL ALCALDE Y CONDENEN EXPLICITAMENTE LAS AMENAZAS”
2 “El Periódico”
15 de marzo de 2005
Nadal paraliza 4 tramos de la L-9, el túnel de Bracons y otras 6 obras
3 “EurActiv.com”
24 de febrero de 2005
Según Gilles Savary, la Unión Europea esta a punto de perder toda la
credibilidad en política de transporte
4 “La Voz de Galicia”
15 de marzo de 2005
Nueve países tienen en construcción 25 nuevas centrales de origen
radiactivo. La crisis del petróleo vuelve a poner de moda la energía
procedente del uranio
5 “Greenpeace”
15 de marzo de 2005
LOS 18 ACTIVISTAS DE GREENPEACE QUE PROTESTARON CONTRA LA CENTRAL NUCLEAR DE
GAROÑA JUZGADOS
6 “La Voz de Asturias”
15 de marzo de 2005
CCOO dice que falta concreción en el balance del plan del carbón
7 “MAPUEXPRESS - INFORMATIVO MAPUCHE”
14 de marzo de 2005
Las comunidades mapuche se resisten al vertido en sus tierras de aguas
residuales sin depurar
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“IULV-CA del Puerto de Santa María”
14 de marzo de 2005
IULV-CA SE SOLIDARIZA CON CLAVERO Y PIDE A PSOE Y FEVEMA QUE “NO SE
COMPORTEN COMO EL ALCALDE Y CONDENEN EXPLICITAMENTE LAS AMENAZAS”
La portavoz de IULV-CA, Pepa Conde, cree que “la táctica de condenar a
víctimas y disculpar a delincuentes puede dar pie a pensar que se amparan
conductas violentas desde el Ayuntamiento”.
La portavoz de Izquierda Unida en el Ayuntamiento de El Puerto de Santa
María, Pepa Conde, ha mostrado la solidaridad de la formación política con
el responsable de Ecologistas en Acción, Juan Clavero, a la vez que
considera escandaloso que el alcalde, Hernán Díaz, no haya condenado
explícitamente la amenaza a Clavero, realizada públicamente mediante
carteles pegados en lugares tan significativos como el propio Ayuntamiento y
la Plaza de Toros, como pudieron comprobar Policía Local y Nacional.
Para Conde, resulta “propio de un paranoico insinuar que Clavero se amenazó
a sí mismo” y recordó a Hernán Díaz que “hace unos años mantuvo una patrulla
de la Policía Local durante varias semanas a la puerta de su casa por unas
amenazas parecidas, mientras que ahora desprecia las amenazas que reciben
los demás”.
La formación política, que en el día de ayer acompañó a Clavero durante la
realización de los atestados por parte de la Policía Local y Nacional,
espera que “para evitar cualquier malentendido, el PSOE y FEVEMA (Federación
de Amas) no se comporten como el alcalde y condenen explícitamente las
amenazas” recibidas por el ecologista. Asimismo, emplaza a cualquier
organización o ciudadano que disponga de datos o sospechas razonables sobre
los posibles autores de las amenazas, los pongan en conocimiento de la
Policía Nacional. Según Conde, sería curioso investigar quién compró en los
últimos días numerosas pegatinas tamaño folio para impresión y fotocopia.
Para la portavoz municipal, “la táctica de la condena a las víctimas y la
disculpa de los verdugos, como ha hecho el alcalde, sirve para dar alas a
nuevos delincuentes y da pie a pensar que desde el equipo de Gobierno
pudieran llegar a ampararse conductas violentas”. Conde considera que con su
comportamiento de los últimos días, “Hernán Díaz demuestra continuamente que
ya no está capacitado para gobernar El Puerto y que, de seguir él y los
suyos gobernando, esto se convertirá en otra Marbella, con todos sus
componentes: blanqueo de dinero y mafia incluidos”.
La responsable de Izquierda Unida se pregunta una vez más “qué han hecho
Hernán e IP ante la proliferación de viviendas ilegales, más allá de poner
algún cartel de advertencia del que se ríen los especuladores” y añade que
“cómo puede esgrimir razones humanitarias para dar agua y luz con una nota
personal suya a mansiones con piscina y que valen más de 30 millones; lo que
está claro es que muchas viviendas ilegales en El Puerto no son propias de
trabajadores que no pueden acceder a ellas de forma normal, sino auténticas
mansiones”.
Conde lamentó, finalmente el uso “parcial e interesado” que Hernán Díaz hace
de información a la que tiene acceso privilegiado en su condición de
alcalde -recientemente hizo público que un portavoz de un partido local
extramunicipal había suspendido unas oposiciones al Ayuntamiento e insinuó
que familiares de concejales de la oposición tenían viviendas ilegales, lo
que no es el caso de IU-. La portavoz califica de “lamentables” estas
prácticas, especialmente si la información se da “de forma interesada,
ignorándose otros datos que Hernán Díaz también conoce y que se calla
relativos a concejales y ex concejales de IP que viven en viviendas ilegales
o que lo fueron inicialmente; también se calla los familiares, especialmente
sobrinos, de miembros de IP que se han colocado sucesivamente y de forma
polémica en el Ayuntamiento, en empresas municipales o en proveedores y
concesionarios municipales”.
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“El Periódico”
15 de marzo de 2005
LAS CONSECUENCIAS DEL SOCAVÓN // LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN
Nadal paraliza 4 tramos de la L-9, el túnel de Bracons y otras 6 obras
• Los proyectos habían sido modificados o tenían insuficiencias técnicas,
según la Generalitat
• "Puede que las culpas del hundimiento se repartan entre todos", dice el
'conseller' en el Parlament
XAVIER HOSTE. BARCELONA
El conseller de Política Territorial i Obres Públiques, Joaquim Nadal,
anunció ayer la paralización de 11 obras públicas en Catalunya (cuatro del
metro, una de ferrocarril y seis de carreteras), unas por haber modificado
el proyecto sobre la marcha y otras por insuficiencias técnicas.
Entre las obras detenidas hay cuatro tramos de la futura línea 9 del metro,
así como una parte del túnel de Bracons, que podría ser sometida a una nueva
licitación. Nadal comunicó la decisión ayer ante la comisión del Parlament
que investiga el siniestro del Carmel.
Nadal cree que los cambios hechos en los proyectos son "de entidad
suficiente" para que deban salir a información pública y calificó esas obras
de "conflictivas". Aclaró que los cuatro tramos de la línea 9 (la estación
Muntanya, la estación UPC, un tramo de la Zona Franca y otro entre el
Llobregat y el aeropuerto) tienen "insuficiencia técnica". Y el tramo de
ampliación del ferrocarril en Terrassa se detiene, dijo, "para cambiar el
método austriaco de perforación el del Carmel por el de tuneladora". Esta
decisión, precisó, se tomó antes del suceso del Carmel.
Además, sufrirán revisión seis proyectos de carreteras por problemas de
trazado, de impacto ambiental o de "discusión social y cívica respecto a su
oportunidad". Además de Bracons, Nadal mencionó un tramo de la C-28, a la
altura de Naut-Aran; una parte de la C-63 en Sant Martí Sapresa; un tramo de
la variante GI-633 en Sant Jordi Desvalls; una conexión de Sallent con la
C-16, y el tramo de la orella de Casserres, en la C-16 entre Puig-reig y
Berga.
ADJUDICACIONES DE CIU
Nadal remarcó en su comparecencia que, a diferencia del anterior Govern, de
CiU, que utilizó un sistema de adjudicación que tildó de "impropio", su
departamento reformará la empresa pública GISA para recuperar el control
directo de las obras y obligará al cumplimiento de "todos los trámites
administrativos". Y afirmó que, con el Govern de CiU, las decisiones en la
adjudicación de obras "las tomaban el presidente de GISA y un político".
Pero a renglón seguido, al ser interrogado por los diputados, matizó la
referencia a CiU: "Las decisiones eran tomadas siempre por el consejo de
administración de GISA".
En cinco horas de sesión, Nadal no aportó novedades para esclarecer las
responsabilidades del hundimiento del Carmel. Respondió a más de 50
preguntas planteadas por los grupos políticos y los siete expertos de la
comisión, pero siguió sin aclarar las causas del siniestro. Reiteró que no
hay "una causa única" e insistió en que las constructoras y la dirección de
obras no advirtieron a GISA de ningún riesgo grave. Sólo matizó que "se
cruzaron faxes" recriminatorios. "Puede que al final las culpas se repartan
entre todos", añadió. También dejó entrever sus "dudas" de que Geocontrol,
una de las directoras de la obra, tuviera "capacidad para asumir tanto
trabajo".
SIN LIBRO DE ÓRDENES
Nadal no aportó el libro de órdenes, excusándose en que la dirección de
obras lo remitió a la autoridad judicial. La tensión sólo apareció cuando
Josep Rull, diputado de CiU, acusó al conseller de "engañar" en los sondeos
específicos (Nadal dijo que fueron tres) hechos en el túnel. "Si hubo engaño
fue el mismo proyecto --replicó Nadal--, el sistema de encargar obras e
iniciarlas sin trámite administrativo. A nosotros se nos cayó el túnel, pero
ustedes nos lo endiñaron".
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“EurActiv.com”
24 de febrero de 2005
Según Gilles Savary, la Unión Europea esta a punto de perder toda la
credibilidad en política de transporte
La UE se encuentra a un paso de renunciar al gran objetivo de desarrollar
una política de transporte sostenible, señala con preocupación el
vicepresidente de la Comisión de Transporte del Parlamento Europeo, Gilles
Savary, eurodiputado del grupo socialista, en una entrevista concedida a
EurActiv.
P. Señor Savary, usted es vicepresidente de la Comisión de Transporte y
Turismo del Parlamento Europeo. ¿Qué impresión tiene sobre el posible
programa y las posibles propuestas del Comisario de Transporte, Jacques
Barrot?
R. No puedo hacer un juicio sobre las intenciones de Jacques Barrot. En
estos momentos, tengo la sensación de que se encuentra más en una fase de
lectura de informes que en el momento de hacer sus propias propuestas o de
establecer sus propias prioridades de actuación. Señalé, cuando se presentó
al Parlamento Europeo, que nos encontrábamos ante la continuidad de la
política de transporte realizada por la Comisión Europea anterior. Ahora
sigo pensando igual. Me parece que el señor Barrot lee las notas que le han
pasado, que no tiene autonomía. No ha realizado todavía ninguna propuesta
diferente a lo reseñado en los informes existentes sobre los procesos en
curso. Puede decirse que están más atentos a la situación actual los
funcionarios de los servicios correspondientes de la Comisión Europea que el
propio Comisario.
P. Sin embargo el señor Barrot ha señalado su voluntad de lograr el progreso
de asuntos como la aplicación de la Directiva “Euroviñeta” que tiene por
objetivo favorecer un mejor equilibrio entre el ferrocarril y la carretera,
por ejemplo. ¿Piensa usted que en este caso también se sitúa en una mera
continuidad política?
R. No sé que entiende él por progreso. La Directiva sobre la “Euroviñeta”
está bloqueada en el Consejo Europeo. A veces, cuando un texto queda
bloqueado en el Consejo Europeo, se entiende por progreso el hecho de lograr
el desbloqueo para que la propuesta reinicie la vía parlamentaria. Yo
llamaría a eso progreso procedimental. Pero, además, existe el progreso de
fondo, cuando se genera un cambio de orientación significativo en el texto.
No he notado, al día de hoy, la aportación del señor Barrot para impulsar
dicha directiva. Para mí que él llama progreso al desbloqueo. No he
detectado si existirá una propuesta de cambio cualitativo del texto, ni en
que sentido, si será en el sentido de mejorarlo o en el sentido de
empeorarlo.
P. ¿Usted espera alguna propuesta de modificación por parte del señor
Barrot?
R. Hasta el momento no ha dado ningún síntoma de ello. No puedo esperar
nada... Lo que sí puedo decirle es que no me entusiasma el actual texto para
la Directiva sobre la “Euroviñeta”. Me parece que establece un cánon por el
uso de la carretera para financiar la carretera. Esa es su filosofía
esencial. Sólo de forma muy marginal es un instrumento para financiar los
otros modos de transporte alternativos, por medio de un suplemento del 25
por ciento más sobre el peaje, aplicado en regiones fronterizas o
ambientalmente muy sensibles.
Esta “Euroviñeta” la he acogido con frialdad por que está muy lejos de ser
una herramienta para la asunción por parte del transporte por carretera de
los grandes costes externos que genera. Costes que habían sido referidos en
el Libro Blanco del Transporte de 2001. El texto de esta Directiva sobre la
Euroviñeta es, para mí, el frenazo impuesto al final de mandato, por la
señora De Palacio. Frenazo a lo que comenzaba a ser una auténtica política
de transporte sostenible. Frenazo que ella debió dar sin dificultad alguna,
dado su talante, ante la insistencia del fuerte grupo de presión constituido
en España por las empresas del transporte por carretera. Por tanto estamos
ante una directiva que es muy poco europea, es más bien una directiva de
regulación de los peajes. Deja a cada Estado Miembro de la UE un margen de
maniobra enorme dentro de un marco excesivamente laxo.
P. ¿Se refiere usted a la forma de revertir en el transporte los ingresos
conseguidos?
No, ni mucho menos. Me refiero al pago por el uso de la carretera. Con la
Directiva de la Euroviñeta, tal y como está, puede haber Estados donde se
pague y Estados donde no se pague por utilizar la carretera. O puede haber
Estados que decidan aplicar el suplemento del 25 por ciento más en zonas
sensibles, para financiar el ferrocarril o el transporte fluvial, o Estados
que no apliquen dicho suplemento. En el marco de la “Euroviñeta” actual los
Estados pueden hacer lo que quieran. Por eso opino que no es un instrumento
europeo. Es una herramienta estatal enmarcada por la UE. Por tanto, adiós a
la gran política de asunción de los costes externos por parte de aquellos
modos de transporte que los generan, que anunciaba el Libro Blanco.
P. ¿Qué le ha parecido la revisión a medio plazo de la Estrategia de la UE
para el Desarrollo Sostenible, o “estrategia de Gotemburgo”? El diagnóstico
de la Comisión Europea afirma que no se ha producido el deseado
desacoplamiento entre el crecimiento económico y el crecimiento del
transporte, sobre todo en lo que respecta a la carretera...
P. Todo lo que se dijo en el Libro Blanco, que era un reseñable y atrevido
propósito ha quedado desmentido por la tozuda realidad: la carretera
triunfa, el ferrocarril se hunde, el cabotaje marítimo va bien pero sólo se
mantiene, y el transporte está dominado por el camión y el automóvil.
Además, no ha comenzado a realizarse un auténtico cálculo de los costes
externos. Entre las sesenta medidas propuestas en el Libro Blanco, la
asunción de los costes externos era la clave: se iba a calcular lo que
cuesta social y ecológicamente cada modo de transporte (accidentes,
congestión, contaminación del aire, cambio climático, ruido, mantenimiento
de infraestructuras, etc) y se iban a implantar procedimientos para
conseguir que cada modo pagase los gastos que genera, siendo conscientes de
que la carretera es la que más cuesta.
Cinco años después constato que el sistema de transporte sigue en la misma
situación, agravada si cabe, y que lo único que ha cambiado de forma nítida
y negativa son las actuaciones políticas. Subsiste una avalancha de
directivas de liberación como si el hecho de generar mercado fuera la
esencia de la política común de transporte.
Se nos anunció un gran cambio, se generó una gran esperanza y un cierto
respeto por el trabajo realizado por De Palacio. Y al final, De Palacio se
ha despedido con un despropósito que se llama Directiva de la Euroviñeta. En
nombre de una asunción por cada modo de transporte de los costes que genera
hemos llegado a una directiva que enmarca los peajes y que tiene carácter
subsidiario, es decir que los Estados Miembros no tienen obligación de
aplicarla, y que si la ponen en marcha es una norma tan débil que sólo
financia la carretera.
Si se añade a lo dicho, que al revisar la política de las redes
transeuropeas se ha pasado de 14 a 30 proyectos prioritarios, que
representan 222.000 millones de euros de inversión hasta el año 2020, dentro
de los 600.000 millones que deben destinarse al conjunto de las redes
transeuropeas de transporte. Nos encontramos, ahora, sin capacidad
financiera. Si el señor Barrot no tiene el coraje de modificar la política
común de transporte, nos vamos a encontrar con un segundo síndrome de Essen,
es decir una tabla deslumbrante de proyectos que no se llevarán a cabo. Es
preciso recordar la lista de Essen de 1994, donde de los 14 grandes
proyectos transeuropeos, sólo 3 han sido ejecutados hasta el momento. ¡La
falta de eficiencia es considerable!... No deseo ser catastrofista, pero
pienso que si la Directiva de la Euroviñeta se aprueba tal y como está, se
multiplicará por 10 el desencanto de Essen, lo que conllevará una gran
pérdida de credibilidad para la política común de transporte.
Se ha entrado en un juego ridículo, por un lado la UE señala un conjunto de
proyectos de alto interés para el mercado único y dice que son los Estados
Miembros quienes han de financiarlos, por otro lado los Estados se sienten
defraudados y señalan que es la UE quien debe financiarlos dado que son
proyectos prioritarios establecidos por la UE.
P. Usted está tratando una cuestión más global, la financiación de la UE...
R. En las perspectivas actuales del presupuesto de la UE, período 1999-2006,
hay 5.000 millones de euros con destino a las redes transeuropeas. Una cifra
considerable. La señora De Palacio propuso incrementar esa cifra a 20.000
millones para el período 2007-2013. Ella, sin embargo, señaló que dicho
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