Secciones: Ecologismo, Movilidad y Soberanía Alimentaria - Prensa / Medios comunicaciónTítulo: AFEMA Revista de Prensa medioambiental 18/9/04 Texto del artículo:
EL PAÍS - Sociedad - 04-09-2004
LA LUCHA CONTRA EL CAMBIO CLIMÁTICO
Velocidad contaminante
L. A. - Madrid
El sector del transporte ha sido determinante en el aumento de las emisiones
de gases de efecto invernadero a la atmósfera. Por ello siempre ha estado en
el punto de mira de las medidas encaminadas a cumplir con el Protocolo de
Kioto. Así, hace unos días se aireó la posibilidad de que el Gobierno
planeara aprobar una estricta normativa para reducir la velocidad en las
carreteras con el fin, entre otras cuestiones, de rebajar esas emisiones.
La ministra de Medio Ambiente, Cristina Narbona, quiso ayer aclarar esta
cuestión y aseguró que el texto del Plan Nacional de Asignación de Derechos
de Emisión de gases de efecto invernadero no señala que sea una medida
decidida si no en proceso de estudio.
Según Narbona, el nuevo texto dice: "Se estudiarán distintas medidas para la
reducción de la velocidad del transporte, cuyo impacto positivo no sólo
afectará a la emisión de gases de efecto invernadero, sino que se hará
sentir también en la disminución de la accidentabilidad y en el incremento
de la seguridad".
En un texto anterior, el que suscitó la polémica, se mencionaba
textualmente, entre otras medidas, la "disminución de la velocidad máxima
permitida tanto en la red urbana como interurbana".
Narbona precisó además que los informes sobre los que el Gobierno ha
trabajado partían "en gran medida" de documentos ya existentes, como el de
estrategia de cambio climático que el anterior Gobierno no llegó a aprobar.
"Ahí se encuentran, precisamente, entre las medidas, las relativas a la
tarificación del transporte en las ciudades y la reducción de los límites de
velocidad para los turismos", añadió. Narbona considera que se suscitó la
polémica porque se había sacado de contexto la posibilidad de realizar una
reducción de los límites de velocidad.El secretario general para la
Prevención de la Contaminación y del Cambio Climático, Arturo Gonzalo
Aizpiri, añadió que el Ministerio del Interior ha preferido que no se
adquiera un compromiso concreto sobre la velocidad máxima permitida en el
futuro porque primero se deben hacer cumplir los límites vigentes, informa
Efe.
EL PAÍS - Sociedad - 04-09-2004
LA LUCHA CONTRA EL CAMBIO CLIMÁTICO
El Gobierno aplaza a 2008 el grueso de la reducción de emisiones fijada por
Kioto
Narbona afirma que las medidas aprobadas suponen un coste de 85 millones
anuales a las empresas
L. APARICIO - Madrid
El Gobierno aprobó ayer el Plan Nacional de Asignación de Derechos de
Emisión para cumplir con las reducciones de gases de efecto invernadero
previstas en el Protocolo de Kioto. El plan, que básicamente regula los
derechos de emisión de las empresas durante al periodo 2005-2007, es de
contención y establece para dichas fechas una estabilización de las
emisiones globales (sólo bajarán un 0,2% respecto a 2002). El grueso de la
reducción de los gases que causan el cambio climático se deja en manos de un
futuro plan (aún no redactado) para el periodo 2008-2012, fecha en la que
las emisiones no deberían sobrepasar en un 24% las del año 1990 (ahora están
un 40% por encima). La ministra de Medio Ambiente, Cristina Narbona, cifró
en 85 millones de euros anuales el coste para la industria del plan. El
Protocolo de Kioto permite a España para el periodo 2008-2012 aumentar un
15% las emisiones de gases de efecto invernadero (dióxido de carbono, óxido
nitroso, metano y tres gases industriales) respecto a las que producía en
1990, año que el tratado toma como referencia. Ahora mismo, España, como
recordó ayer Narbona, supera en un 40% los niveles de 1990 y es el país
europeo más alejado de cumplir Kioto. En esta línea, la ministra Narbona se
lamentó de la inoperancia de los anteriores gobiernos del PP, ya que cuando
llegaron al poder España aún estaba en los límites de Kioto.
Con el objetivo de cumplir, el compromiso de Kioto en 2012, el Gobierno ha
previsto dos plazos concretos de actuación (2005-2007 y 2008-2012) y también
dos ámbitos -industria y sociedad- en los que influir. "El plan que hemos
diseñado entre distintos ministerios es asumible y no acarreará problemas en
la creación de empleo o en la actividad económica", dijo Narbona. "Estamos
obligados a ser gradualistas y el mayor esfuerzo se producirá a partir de
2008", añadió.
Objetivos en la industria
Para el periodo 2005-2007, se establece un objetivo global para España de
400,7 millones de toneladas emitidas como promedio anual, lo que representa
una reducción del 0,2% respecto a las emisiones de 2002 (401,34 millones de
toneladas). La mayor parte de la responsabilidad recae en los sectores
obligados por las directivas comunitarias (generación eléctrica, refinería,
cemento, siderurgia, cal, vidrio, cerámica y papel), que representan el 40%
de las emisiones globales. Para estos sectores, se ha decidido una
asignación de 160,28 millones de toneladas de derechos de emisión. Esta
restricción afecta a 1.066 instalaciones (el primer borrador fijaba 1.097).
Todas ellas tienen hasta el próximo 30 de septiembre para solicitar a sus
respectivas comunidades autónomas la autorización de emisión y al Ministerio
de Medio Ambiente la asignación individualizada de derechos de emisión. "El
nuevo Plan ha aceptado el 93% de los derechos de emisión de gases
contaminantes que habían reclamado las empresas (siderúrgicas, papeleras,
cementeras, eléctricas...)", indicó ayer Narbona.
Mucho más ambicioso es la previsión para el periodo 2008-2012, para el que
todavía no hay plan aprobado. El objetivo final es que las emisiones de
gases de efecto invernadero sean un 24% superiores a las de 1990. El
Protocolo de Kioto obliga a que ese porcentaje sea únicamente del 15%. Para
reducir la diferencia de nueve puntos, Medio Ambiente planea acogerse a
algunas medidas recogidas por el Protocolo y que permiten descontarse
emisiones mediante el incremento de la masa forestal (2 puntos) y mediante
la compra de créditos que dan derecho a emitir más gases (7).
La titular de Medio Ambiente explicó que, según los cálculos de su
ministerio, el coste para el conjunto de la industria se situará en torno a
los 85 millones de euros anuales que "sólo supone un 0,01% del valor añadido
de los sectores afectados por la UE, y comparó la cifra con los 5.300
millones adicionales gastados durante este último año por la subida del
precio del petróleo. "Hemos gastado todo esto por tener un modelo energético
cuya dependencia del petróleo se ha incrementado sustancialmente durante los
últimos ocho años", afirmó.
El Plan del Gobierno tiene previsto actuar también sobre los sectores que
aún no estando sometidos a la directiva comunitaria son los más
contaminantes con el 60% de las emisiones de anhídrido carbónico a la
atmósfera. Se trata del transporte, la agricultura o el sector residencial.
En este sentido, la ministra de Medio Ambiente aunque calificó de empeño
complicado atacar estos sectores contaminantes, considera que estamos ante
un desafío ético y tecnológico por cuanto está en juego el futuro del
planeta. Por ello, las medidas sobre la industria se verán ampliadas con
plan de fomento de energías renovables y también con un plan para potenciar
la eficiencia energética en el país.
Más cerca de Kioto
El Protocolo de Kioto se aprobó en 1997 y desarrolla la Convención sobre
Cambio Climático de la ONU establecido en la Cumbre de Río de 1992, con la
meta de estabilizar "las emisiones de gases de efecto invernadero en la
atmósfera a un nivel que impida interferencias antropógenas peligrosas en el
sistema climático".
Kioto se compromete a controlar con objetivos cuantificados las emisiones
producidas en los países desarrollados, y llegar a reducirlas en 2008-2012
un 5,2% respecto a los niveles de 1990. Ese porcentaje es una media: la UE
debe reducir un 8%, EE UU un 7%. Este último país ha anunciado que no va a
cumplir sus compromisos y el tratado todavía no ha entrado en vigor a falta
de la ratificación de Rusia. Los expertos más concienciados del cambio
climático creen que esas reducciones son escasas, pero absolutamente
necesarias.
Para poner en marcha ese sistema de reducción, las negociaciones entre
países han sido a menudo desabridas y siempre duras. Se ha acordado que
funcionen ciertos mecanismos, por ejemplo la compraventa de emisiones: si un
país tiene en el plazo de cumplimiento menos emisiones de las que se le
consiente, puede vender el porcentaje sobrante a otro país que no logre
reducir lo que le corresponde.
También existe la Implementación Conjunta, por la que los países obligados
cooperan repartiéndose la cantidad de ahorro gracias a las nuevas plantas,
respecto a instalaciones más contaminantes. Otro mecanismo es el Desarrollo
Limpio, por el que un país desarrollado coopera con otro que no esté
obligado a controlar sus emisiones y el ahorro se le apunta al primero.
EL PAÍS - Sociedad - 04-09-2004
El PP teme que el plan cause "distorsiones" en la economía después de 2007
AGENCIAS - Madrid
El PP comparte los objetivos de limitar las emisiones de gases contaminantes
fijados ayer por el Gobierno para el período 2005-2007, pero teme que la
reducción establecida a partir de 2008 cause distorsiones en la economía y
tenga una repercusión sobre el empleo. Así lo explicó a Efe la portavoz del
grupo popular en la comisión de Medio Ambiente del Congreso, María Teresa de
Lara, quien destacó la "paradoja" de que las empresas españolas tendrán que
comprar a partir de 2008 derechos de emisión a Alemania.
En cuanto a la reducción prevista en el Plan Nacional de Asignación de
Derechos de Emisión para el periodo 2005-2007, la diputada del PP consideró
que será asumible por las empresas, ya que en estos años empezarán a
recogerse los frutos de medidas como las leyes forestal y de residuos o la
de energías renovables, puestas en marcha durante la etapa de Gobierno del
PP.
María Teresa de Lara expresó también su preocupación por las medidas que
pueda adoptar el Gobierno en sectores como el del transporte, que no están
incluidos en la directiva comunitaria sobre emisiones. Así, expresó su
rechazo a la posibilidad de limitar la velocidad en el transporte urbano y
por carretera, algo que consideró un "globo-sonda" de la ministra de Medio
Ambiente y que además recordó que "no es de su competencia". La diputada del
PP explicó que la alternativa de su fuerza política para la reducción de las
emisiones contaminantes en el transporte no pasa por prohibiciones, sino por
incentivar el uso del transporte público, del ferrocarril y el metro en las
ciudades, así como el uso del hidrógeno.
Apoyo azulejero
Las reacciones del sector industrial fueron ayer muy escasas, a la espera de
conocer con mayor profundidad el alcance del real decreto. El sector de
cerámica y azulejo, muy intensivo en la utilización de energía sí que mostró
su apoyo a la nueva normativa. La Asociación Española de Fabricantes de
Azulejos y Pavimentos Cerámicos (Ascer) manifestó ayer que el Plan Nacional
de Emisiones no pondrá en peligro la competitividad de la industria
azulejera y facilitará la lenta recuperación de los últimos dos años.
Además, fuentes de Ascer manifestaron que se ha reconocido el "notable
esfuerzo llevado a cabo por esta industria desde hace años en materia de
eficiencia energética y reducción de emisiones, y que se traduce en más de
1.100 millones de euros invertidos desde 1985".
"El País"
España: más calor y menos lluvia
Madrid, 17 de septiembre de 2004.- La investigación del clima ha dado un
gran salto adelante en la predicción de temperaturas y lluvias a finales de
siglo, así como en los impactos del cambio, con los modelos de escala
regional. Los expertos del programa europeo Prudence destacan que España
será la zona más afectada del continente por el calentamiento global.
No se trata de meter miedo a la gente, sino de tener más y mejor información
de cara a la mitigación de los efectos del calentamiento global y a la
adaptación a los cambios climáticos', advierte Manuel Castro, catedrático de
la Universidad de Castilla-La Mancha y experto en clima. La verdad es que
las proyecciones que indican cómo podría ser el clima en Europa a finales de
siglo son preocupantes, especialmente para España, con temperaturas que
podrán aumentar hasta seis grados centígrados en verano y menos
precipitaciones a lo largo del año, pero sobre todo en primavera y en
verano. Las alteraciones que esto induciría en la agricultura, en los
ecosistemas, en los recursos hídricos o en actividades socio-económicas como
el turismo son serias y no deben perderlas de vista los responsables de
tomar medidas, advierten los expertos.
Estos son algunos de los resultados del proyecto de la UE Prudence, una
iniciativa científica en la vanguardia mundial, que comenzó hace tres años y
cuyos especialistas se reunieron la semana pasada en Toledo para debatir los
resultados finales. Lo interesante y novedoso, tanto desde el punto de vista
de la pura investigación como de la información que aportan esos resultados,
es que proceden de modelos climáticos regionales, es decir, que tienen mucha
más resolución, ajustándose a territorios específicos, que los modelos
globales que abarcan todo el planeta y en los que hasta hace poco se basaba
la predicción climática.
En Prudence están formalmente 21 grupos de investigación de nueve países
europeos, a los que se sumaron otros de modo informal. El equipo de Castro,
anfitrión de esta última reunión del proyecto, y el de María Inés Mínguez
(Universidad Politécnica de Madrid), son los participantes españoles.
El objetivo era analizar diez diferentes modelos regionales de predicción
climática, de alta resolución, aplicándolos sobre toda Europa, 'y
cuantificar las discrepancias para poder indicar con mayor confianza cuáles
podrían ser los cambios climáticos en el continente', explicó el coordinador
de Prudence, Jens H. Christensen, del Instituto Meteorológico de Dinamarca.
Los diez modelos se sustentan en dos grandes modelos globales (uno británico
y otro alemán) que aportan a las simulaciones regionales la información
imprescindible sobre la evolución del clima en el resto del planeta.
'Nos basamos en diferentes escenarios de emisiones de gases de efecto
invernadero en el futuro y está claro que si son más altas será mayor el
calentamiento global que si son más bajas', resumió Christensen. 'El
calentamiento es una tendencia global, pero con los modelos regionales
podemos precisar más: por ejemplo el aumento de las temperaturas en verano
será mayor en el Sur de Europa, en España en concreto (hasta seis grados
centígrados) que en el Norte (unos tres grados)'. En cuanto a las lluvias,
habrá más agua en las zonas septentrionales y menos en las meridionales, en
todo el Mediterráneo.
Además, como los modelos regionales son de alta resolución -de 50 kilómetros
en los de Prudence, aunque hay algunas simulaciones de 25 kilómetros, frente
a los 300 kilómetros de los modelos globales- se puede estudiar con cierto
detalle el impacto de eventos climáticos extremos como sequías, olas de frío
o de calor e inundaciones, destacaron los especialistas, siempre
refiriéndose, por ahora, a finales del siglo XXI.
Los impactos previsibles son variados, comentó el británico Tim Carter
(Instituto Finlandés de Medio Ambiente). 'Si nos centramos en las nieves,
por ejemplo, en zonas montañosas como los Alpes están preocupados ya en las
estaciones de esquí porque en las cotas bajas no tienen mucha nieve durante
suficientes meses en invierno. Esto puede poner en peligro la actividad
turística; además, como se empezará a esquiar en cotas superiores, habrá una
mayor presión en los ecosistemas a mayor altura'.
También en España el cambio climático encierra amenazas para la industria
turística. 'Las temperaturas pueden llegar a ser tan altas aquí que sea
incómodo para los turistas del norte de Europa, que tal vez en el futuro
prefieran regiones más septentrionales', apuntó Carter. 'Y la disponibilidad
de agua será inferior, lo que es un problema serio', añadió.
En cuanto a la agricultura, los cultivos pueden desplazarse hacia el
invierno. 'Pero es complejo', puntualizó el experto británico, 'porque el
aumento de dióxido de carbono en la atmósfera puede suponer mayor
crecimiento de las plantas y un aprovechamiento del agua más eficaz',
advirtió.
Los científicos constataron en Prudence la solidez de los modelos regionales
analizados, dada la consistencia de sus resultados. Las divergencias,
puntualizó Christensen, se aprecian sobre todo en la cuantificación precisa
de las tendencias previsibles.
De cara al futuro, se quiere avanzar investigando el clima con modelos de 20
kilómetros de resolución y a 30 o 50 años vista, y no sólo a un siglo, lo
que es complicado porque las señales del cambio climático dentro de pocas
décadas son más débiles y más difíciles de precisar. Además, apuntó
Christensen, la fiabilidad demostrada ahora de los modelos regionales
permitirá abordar con mucha más confianza las predicciones de fenómenos
extremos.
Previsiones a escala de 50 kilómetros
En los diferentes modelos regionales del proyecto Prudence, toda Europa (un
área de unos 5.000 por 6.000 kilómetros) se cuadricula en una malla de
aproximadamente 120 por 100 celdillas, de unos 50 kilómetros de lado y entre
16 y 30 capas de altura en la atmósfera. Para computar la evolución
climática durante 30 años en esa malla, un equipo informático de varios
procesadores trabajando en paralelo tarda entre uno y dos meses de cálculo
continuado, resolviendo miles de millones de operaciones, explica el experto
Manuel Castro. Prudence ha trabajado con 10 modelos regionales, incluido el
Promes desarrollado en España por el equipo de Castro.
Los científicos destacan que Prudence es un programa de referencia mundial.
Y es lógico, puesto que Europa está a la vanguardia de la investigación
climática con modelos regionales, por delante de EE UU y Japón, señala
Filippo Giorgi, del Centro Internacional de Física Teórica, de Trieste
(Italia) y miembro de la oficina de coordinación del IPCC (Panel
Intergubernamental para Cambio Climático), de Naciones Unidas.
En la estela de Prudence ha arrancado un programa similar en EE UU, explica
Giorgi. 'Algo más retrasados van los modelos para el sudeste asiático;
también hay un proyecto -europeo- dedicado a África occidental, y otro más
para el Amazonas'. Por ello es obvio que el próximo informe de evaluación
(denominado AR4) del IPCC, que estará listo dentro de dos años, 'recogerá
muchos nuevos resultados de los modelos regionales, para Europa, para
Norteamérica y las zonas tropicales', adelanta Georgi.
Hasta hace poco, los modelos regionales eran casi una pesadilla para los
especialistas por la complicación de su desarrollo y por la disparidad de lo
resultados. Los científicos de Prudence demuestran que se han superado los
principales escollos. 'Los modelos regionales tienen ahora gran calidad',
dice Giorgi. 'Ha mejorado la representación de la física del clima en ellos,
optimizándose las parametrizaciones físicas; pero también son superiores
ahora los modelos globales, de los que dependen los regionales, ya que
aportan la información de contorno'. Él destaca también el avance
espectacular de los equipos informáticos que permite computar modelos
regionales en ordenadores asequibles para muchos investigadores, mientras
que antes había que recurrir a costosísimos superordenadores.
EL PAÍS - 16-09-2004
Exxonsecrets revela la estrategia para negar el calentamiento global
El proyecto de Josh On y Amy Balkin liga a antiecologistas con grupos
financieros
R. BOSCO / S. CALDANA
¿Quién se atrevería a afirmar que el cambio climático es tan sólo un tópico,
viendo los continuos aluviones e inundaciones que asolan el planeta desde
España a China? ¿Quién tendría el valor de sostener que el Protocolo de
Kioto es un acuerdo peligroso para el desarrollo económico mundial?
Exxonsecrets, un proyecto de Josh On Amy Balkin, se encarga de revelar, a
partir de una base de datos de Greenpeace, las conexiones entre
asociaciones, individuos y grupos seudocientíficos que se dedican a
desacreditar las teorías ambientalistas.
Se trata de conexiones en su gran mayoría de tipo financiero, aunque las hay
también familiares y personales. El proyecto afirma que, desde 1998, Exxon
ha destinado más de 12 millones de dólares a la financiación de una red de
escepticismo que minimiza los riesgos del calentamiento global, ridiculiza
las propuestas ecologistas e incluso niega evidencias.
Una red en la que se sustentó la negativa del Gobierno de los Estados Unidos
a firmar el Protocolo de Kioto para reducir las emisiones de gases tóxicos,
producidos en gran medida por las empresas petrolíferas y sus derivadas.
En Exxonsecrets, Josh On utiliza como punto de partida la interfaz del
multipremiado They Rule, un proyecto que evidencia las conexiones entre los
miembros de los consejos de administración de las más poderosas
corporaciones estadounidenses.
Así se puede desplegar la información de organizaciones e individuos, para
ir descubriendo las intrincadas relaciones entre los más activos elementos
del movimiento antiecologista, a partir de los miembros de la Administración
de Bush (primeros entre todos Condoleezza Rice y Donald Rumsfeld).
Exxonsecrets propone una reflexión sobre el uso político de los datos y las
estrategias para la construcción de opinión, y por el otro ofrece una
ingente cantidad de información para que el internauta se forme su propia
idea. "En el caso del Competitive Enterprise Institute (CEI), el proyecto
ofrece las pruebas no sólo de sus vínculos con las grandes corporaciones,
sino también de su papel estratégico en la campaña de desinformación
medioambiental", afirma Kert Davies, director de investigaciones de
Greenpeace en EE UU.
El proyecto recoge las declaraciones públicas más emblemáticas de los
portavoces de estas tesis, como que "el cambio climático creará un mundo más
verde y agradable", del fundador de la CEI.
"En Exxonsecrets se pueden cotejar las declaraciones ofrecidas a los medios
de comunicación por influyentes personajes con su posición en la red de
financiación de Exxon y saber cuánto han cobrado por sus afirmaciones",
concluye Davies.
"Estrella Digital/EP"
Fomento someterá a debate el Plan de Infraestructuras antes de aprobarlo en
diciembre
El plan mantendrá la apuesta por el Ave, pero a través de un esquema de
coexistencia con las líneas convencionales
El Ministerio de Fomento prevé someter el Plan Estratégico
deInfraestructuras de Transporte (PEIT) a un gran debate público que abrirá
en distintos foros durante los próximos meses, antes de que el próximo mes
de diciembre lo someta a la aprobación del Consejo de Ministros y finalmente
se remita a las Cortes. Así lo anunció ayer la titular del Departamento,
Magdalena Álvarez, quien aseguró que el plan se encuentra en "un avanzado
estado de elaboración" tras los contactos que representantes del Ministerio
han venido manteniendo con los de las distintas comunidades autónomas
durante los pasados meses de junio y julio.
Con la apertura de este debate, Fomento persigue "garantizar la pretensión
del Gobierno de que la planificación constituya el principal instrumento de
la política de infraestructuras" y de que en la misma participen
"comunidades autónomas, expertos y todos quienes tengan algo que decir sobre
el tema".
En concreto, y según explicó Álvarez en el pleno de control al Gobierno del
Senado, Fomento convocará en los próximos meses paneles de expertos y foros
de transporte para discutir cuestiones metodológicas del plan. Asimismo, el
Ministerio difundirá el borrador del PEIT a través de su página de internet
y lo explicará a las distintas Comunidades Autónomas en el marco de una
conferencia sectorial.
"De todo ello se obtendrá el documento que se presentará en diciembre al
Consejo de Ministros, será sometido a un informe de sostenibilidad
ambiental, por último, y se llevará a la Cámara", detalló la ministra. En
cuanto a su contenido, explicó que presentará un diagnóstico de la situación
de las infraestructuras, los objetivos a alcanzar y las directrices de
actuación.
Ave y red convencional
Álvarez también reveló que el ferrocarril constituirá uno de los principales
capítulos del PEIT, que mantendrá la apuesta por la Alta Velocidad (Ave),
pero a través de un "coherente esquema de coexistencia" con las líneas
convencionales "combinando tramos de líneas y teniendo en cuenta criterios
de viabilidad económica y financiera". "El objetivo final es reducir
drásticamente los actuales tiempos de viaje en tren y hacer del ferrocarril
un medio de transporte competitivo", detalló la ministra.
En este sentido, criticó la política del anterior Gobierno de PP, que, en su
opinión, "estuvo de espaldas a las necesidades y potencialidades de la red
convencional y planteó el Ave sin tener en cuenta la red existente ni los
problemas de la interoperabilidad entre ambas".
La ministra considera que la actual red de ferrocarril convencional puede
seguir siendo un "eficaz" soporte para canalizar "importantes flujos de
tráfico de viajeros, pero sobre todo para recuperar la competitividad del
tren en transporte de mercancías".
EL PAÍS - C. Valenciana - 12-09-2004
El Gobierno critica al PP por no planificar las obras del AVE
EFE - Madrid / Valencia
El Gobierno asegura que al tomar posesión se encontró con una situación que
ponía de manifiesto "una importante falta de planificación" en la ejecución
de actuaciones en gran número de corredores ferroviarios, entre ellos, el de
alta velocidad Madrid-Valencia, en alusión al anterior Ejecutivo del PP. Así
lo señala en una respuesta parlamentaria a una pregunta escrita del grupo
socialista en la que se interesa por la construcción de la línea de alta
velocidad Madrid-Valencia.
En su respuesta, el Gobierno argumenta la "importante" falta de
justificación al señalar que el anterior Ejecutivo había licitado obras de
tramos aislados que "difícilmente" podrán entrar en servicio hasta que
otros, más atrasados, no se realicen.
Además, según el Gobierno, "la prioridad otorgada a esos tramos tampoco se
justifica por razones técnicas, al no ser tramos críticos". Explica que en
el corredor Madrid-Cuenca-Albacete/Valencia, sólo se han licitado obras
entre Cuenca y Albacete y entre Motilla del Palancar y Valencia "en un tramo
que no tiene continuidad funcional y que difícilmente podrá entrar en
servicio mientras no se complete el itinerario hasta Cuenca y Madrid o hasta
Valencia".
El Gobierno asegura en su respuesta que el Ministerio de Fomento no va a
parar ninguna actuación, sino al contrario, va a impulsar la puesta en
marcha de los tramos restantes para dar continuidad funcional a la línea y
que ésta pueda ser una realidad en el menor tiempo posible. En este sentido,
recuerda que a finales del mes de junio ya se adjudicaron varias obras
licitadas y agrega que el resto, también lo serán próximamente.
El PP replica
El consejero de Infraestructuras y Transportes, José Ramón García Antón,
salió al paso de las declaraciones del Gobierno e insistió en que "gracias a
la planificación que realizó el gobierno del PP", el AVE Madrid-Comunidad
Valenciana es "una realidad en marcha y no existe ninguna posibilidad de
marcha atrás".
Al respecto, destacó que se realizó una planificación del Tren de Alta
Velocidad y del Corredor Mediterráneo técnicamente "correcta" y "completa",
que "responde perfectamente" a las necesidades de conexión ferroviaria que
tienen las tres provincias de la Comunidad Valenciana.
"Ahora, lo único que tienen que hacer el Gobierno del PSOE es seguir con el
trabajo trazado, dejar de poner obstáculos a la realización del AVE y
mostrar la voluntad política de continuar licitando, adjudicando e iniciando
las obras de los diferentes tramos", reclamó.
García Antón pidió al Ministerio de Fomento "que no intente buscar
justificaciones que no existen para esconder que no cumplen con sus promesas
electorales" y "que de una vez por todas dejen el inmovilismo y se pongan a
desbloquear todos los proyectos tanto viarios como ferroviarios que estaban
programados para la Comunidad Valenciana".
ELPAIS.es - Economía - 17-09-2004
Alstom vende su fábrica de trenes de Valencia a Vossloh
La fábrica de Albuixech tiene una plantilla de 420 personas.
AGENCIAS - París
El grupo francés Alstom ha llegado a un acuerdo con la compañía alemana
Vossloh para venderle su fábrica de transporte de Albuixech, cerca de
Valencia. La operación se enmarca en los compromisos adquiridos por Alstom
para que la Comisión Europea apruebe su plan de financiación, anunciado el
pasado mes de mayo.
La CE obligó en mayo pasado al grupo industrial francés a ceder un 10%
adicional de sus activos, entre ellos la planta de fabricación de
locomotoras de Albuixech, para autorizar el plan de salvamento de la empresa
alcanzado por el entonces comisario europeo de Competencia, Mario Monti, el
Gobierno galo y la empresa.
La multinacional perdió 1.836 millones de euros en su último ejercicio
fiscal, finalizado en marzo, frente a los 1.432 millones del año anterior.
El plan de salvamento, que contempla ayudas por valor de 8.000 millones de
euros, de los que 3.500 millones garantizados por el Estado francés ya le
fueron avanzados el pasado verano por un consorcio bancario, establece la
obligación de ceder un paquete de activos que representan unos 1.500
millones de euros.
La fábrica de Albuixech, que fue construida en 1990, tiene una plantilla de
420 personas y está especializada en la producción de locomotoras, bogies y
trenes específicos usados en el mercado regional.
EL PAÍS - Economía - 16-09-2004
Bombardier prevé que sus AVE para Madrid-Lleida estén a final de año
C. GALINDO - Madrid
El fabricante canadiense Bombardier, socio de la española Talgo en la
construcción de 16 trenes de alta velocidad (AVE) para la línea ferroviaria
Madrid-Lleida, prevé que sus máquinas puedan estar listas para iniciar los
servicios comerciales antes de final de año, según el presidente de la
compañía, André Navarri. El estreno de estos trenes depende, sin embargo, de
que la línea esté preparada para asumir una velocidad de 300 kilómetros por
hora. Fuentes de Renfe puntualizaron ayer que no se sabe todavía si los
trenes podrán estar en la línea antes de fin de año y recordaron que no hay
plazos.
La línea Madrid-Lleida, proyecto impulsado por el PP, se estrenó en octubre
de 2003 con nueve meses de retraso y graves problemas en la señalización de
la vía que han impedido que los trenes puedan circular a más de 200
kilómetros por hora. Renfe ha recurrido de momento a trenes del
Madrid-Sevilla para cubrir el trayecto, a la espera de que estén listos los
32 trenes encargados para esta línea a Siemens y Talgo-Bombardier.
El consorcio Talgo-Bombardier, que ha entregado 10 unidades y espera
completar el pedido antes de fin de año, está pendiente de la homologación
de sus trenes. Siemens no ha entregado aún ninguno de sus 16 trenes y está
renegociando el contrato con Renfe.
EL PAÍS - Economía - 06-09-2004
El Estado asumirá este año 5.600 millones de euros del total de la deuda de
Renfe
El Gobierno contabilizará como déficit público al menos 1.800 millones de
ese importe
RAMÓN MUÑOZ - Madrid
El Estado asumirá este año 5.600 millones de la deuda actual de Renfe, casi
el 80% del total, con el fin de dejar limpias las cuentas de la empresa
antes de que entre en vigor la ley de liberalización ferroviaria en 2005.
Los ministerios de Hacienda y de Fomento ultiman el pacto para hacer posible
ese traspaso. De ese importe, se incorporarán 1.800 millones directamente en
las cuentas del Estado, lo que engrosará el déficit público de este año. Los
3.800 millones restantes podrían aumentar el déficit público o traspasarse a
un ente público. Renfe se quedará con 1.600 millones de deuda
correspondiente a la compra de trenes. El Gobierno quiere poner fin a las
deudas de Renfe, heredadas de otras administraciones, antes de que en 2005
pierda su condición de monopolio con la entrada en vigor de la ley de
liberalización ferroviaria.
Los ministerios de Economía y de Fomento ultiman un acuerdo para que el
Estado asuma este año casi el 80% de la deuda total de Renfe, 5.600 millones
de los 7.200 millones de euros. De ese importe, 3.800 millones corresponden
a la denominada deuda histórica, derivada del retraso del Estado en realizar
las aportaciones para el mantenimiento de la red y los 1.800 millones
restantes van asociados a la adquisición de infraestructura, según
informaron fuentes de la Administración.
Renfe, tal y como era el deseo de su presidente, José Salgueiro, mantendrá
el pasivo correspondiente a la compra de material rodante (fundamentalmente
trenes), que asciende alrededor de 1.600 millones de euros.
El dilema de las cuentas
Uno de los dilemas que se plantean hasta ahora es si el Estado asume
directamente esos 5.600 millones o traspasa una parte a un organismo público
autónomo. La diferencia es que, en el primer caso, computa como déficit
público y en el segundo no, como sucede con la deuda de organismos como
Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) o el Gestor de
Infraestructuras Ferroviarias (GIF).
Aunque aún no está tomada la decisión definitiva, la intención del Gobierno
es utilizar una fórmula mixta. Asumirá directamente en las cuentas del
Estado la deuda heredada de 1.800 millones correspondiente a la compra de
infraestructura. Sobre los 3.800 millones restantes no está tomada aún la
decisión, pero podrían incluirse en las cuentas del Administrador de
Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), el ente público de nueva creación que
gestionará el sistema ferroviario cuando se liberalice, o también formar
parte del déficit.
La formalización de este traspaso se incluirá además con el resto de
compromisos imprevistos del Estado que anunció Solbes que se asumirían en
las cuentas de este año, y que previsiblemente elevarán el déficit del
Estado (sin comunidades ni Seguridad Social) alrededor del 1% del producto
interior bruto.
Esos compromisos pendientes son: 2.750 millones correspondientes a ajustes
no incluidos en la estimación inicial de déficit; el pago pendiente a
Andalucía desde el anterior sistema de financiación autonómica, que atribuyó
a esta comunidad menos población de la real (2.500 millones); la inclusión
del déficit de Radiotelevisión Española a la que obligó Bruselas (630
millones) y un aval del Estado a un crédito concedido a Argentina (260
millones).
Si a esta partida de imprevistos se le suma ahora la deuda de Renfe cabe el
peligro de que se dispare el déficit del Estado. No obstante, en el cómputo
final del déficit público, ese desequilibrio se compensará, al menos
parcialmente, con el previsible superávit que arrojarán las cuentas de la
Seguridad Social.
La aligeración de la deuda de Renfe es una asignatura pendiente antes de la
liberalización ferroviaria, cuya entrada en vigor fue aplazada durante un
año por la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez.
Y es que Renfe debe abandonar su doble condición de gestor y de empresa de
transporte. La primera función será asumida por el ADIF, al que se traspasan
las vías, el Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (encargado de la
construcción de las líneas del AVE) y se le encargan las futuras inversiones
en la red convencional. Además, el ADIF gestionará el tráfico ferroviario,
cobrando cánones y peajes a las distintas empresas, entre las que Renfe será
una más.
Y es que la empresa ferroviaria se convertirá en una mera empresa
transportista que en principio se mantendrá en manos públicas y que tendrá
que competir con otras compañías y, como ellas, pagar un peaje al Adif por
el uso de las vías
Los sindicatos han pedido que Renfe nazca sin deuda de ningún tipo, con el
fin de competir con garantías en el nuevo mercado liberalizado.
EL PAÍS - Madrid - 18-08-2004
La red de trenes de cercanías evita 55 millones de desplazamientos en
vehículos privados cada año
El año pasado, un total de 244 millones de personas eligieron la red de
trenes de cercanías para realizar sus desplazamientos en el núcleo de
Madrid. Esto, según los cálculos de la compañía de transportes, evitó más de
55 millones de desplazamientos de vehículos particulares en la Comunidad, lo
que a su vez supuso el ahorro de 160 millones de euros por el descenso de
accidentes, la descongestión de las ciudades y la disminución de la
contaminación atmosférica.
Los datos sobre lo que supone el servicio de cercanías en Madrid se han
realizado tomando como referencia cómo se calcula esta misma cifra en otros
países europeos. Esto es, considerando que si no existiese este sistema de
transporte, la mitad de sus usuarios utilizaría el autobús para sus
desplazamientos, mientras que la otra mitad emplearía su propio vehículo.
Toda esta información viene recogida en la primera Memoria Anual de
Sostenibilidad, hecha pública ayer por Renfe, que se puede consultar en la
web de la empresa, www.renfe.es/cercanias.
En el texto se recogen además otras cifras que facilita este servicio. Por
ejemplo, asegura que los trenes de cercanías de Madrid realizan diariamente
1.300 circulaciones a lo largo de los 344 kilómetros de vía y de las 96
estaciones existentes en toda la región. Aunque lo más destacado de estos
datos y lo que más valoran los clientes es el índice de puntualidad, que en
el primer semestre de este año la empresa cuantifica en un 98,7%.
En total fueron 244,1 millones de viajeros los que utilizaron en el año 2003
los trenes de cercanías de Renfe en Madrid como medio de transporte, lo que
supone más de cuatro millones de nuevos viajeros con respecto al año
anterior.
La organización de cercanías en la Comunidad de Madrid está integrada por
1.315 profesionales. El 61,9% de la plantilla está compuesta por personal de
conducción y acompañamiento, y el 20,8% lo constituye el personal de las 96
estaciones, mientras que el 15,2% trabaja en las áreas de gestión y de
administración y, por último, el 2,1% restante forma la estructura.
EL PAÍS - Cataluña - 10-08-2004
El acuerdo anticrisis reclama mejoras en la red ferroviaria y en las
carreteras del área de Barcelona
Los trabajos del pacto por la competitividad estarán listos a lo largo de
octubre
CLAUDI PÉREZ - Barcelona
El pacto anticrisis ya tiene listas las primeras propuestas para mejorar la
competitividad de la economía catalana. La Generalitat, que tiene previsto
recoger algunas de estas medidas en los presupuestos de 2005, tiene sobre la
mesa reclamaciones relativas a la mejora de la red ferroviaria y de las
carreteras del área metropolitana de Barcelona. En el ámbito laboral, los
sindicatos han pactado con las patronales y el Ejecutivo catalán la creación
de una comisión que se encargará de las extensiones de convenio para los
trabajadores que no están incluidos en ningún acuerdo de negociación
colectiva. El acuerdo de competitividad presentará finalmente todas sus
propuestas en octubre, un mes después de la fecha prevista, pero tiene ya
listas varias peticiones a la Generalitat para impulsar la economía
catalana. Los trabajos de las ocho comisiones creadas -en las que participan
los agentes sociales, tres departamentos del Ejecutivo catalán y
representantes del mundo universitario- avanzan a buen ritmo, y algunas de
esas medidas se incluirán en los presupuestos catalanes de 2005.
El pacto que coordina el catedrático Josep Oliver ha acordado ya reclamar
varias medidas encaminadas a la mejora de la red ferroviaria y de
carreteras. Fuentes próximas a la Generalitat aseguran que la comisión de
infraestructuras de transporte exige "potenciar el ferrocarril" y modificar
el actual modelo de transporte de personas y mercancías con la creación de
un eje transversal y la mejora de las conexiones entre el puerto de
Barcelona, el aeropuerto y el área del Baix Llobregat, colapsadas por la
falta de inversión en los últimos años. La Generalitat ha recibido ya
financiación procedente del Estado para mejorar la línea
Barcelona-Puigcerdà, y negocia con Renfe la puesta en marcha de la línea de
cercanías que une Mollet (Vallès Oriental) y El Papiol (Baix Llobregat).
Junto a las mejoras en el ferrocarril, las organizaciones patronales han
puesto mayor énfasis en solucionar las carencias actuales de la red de
carreteras, en particular en el área metropolitana de Barcelona, la más
saturada en la actualidad. En particular, las organizaciones empresariales
centran sus peticiones en el cuarto cinturón -la autovía orbital B-40-, un
antiguo proyecto destinado a facilitar las conexiones entre las ciudades de
la segunda corona de la región metropolitana de Barcelona.
Polígonos industriales
Además, el pacto anticrisis propondrá al Gobierno catalán resolver los
problemas de transporte de los trabajadores en los polígonos industriales
catalanes. "Se realizará una experiencia piloto en unos 10 polígonos o zonas
industriales -entre las que se encuentra el aeropuerto de Barcelona-, a
través de consorcios de movilidad, para extenderla después a un mayor número
de polígonos", explicaron fuentes sindicales. Un informe elaborado por el
Pacto Industrial de la Región Metropolitana de Barcelona asegura que
alrededor de 140.000 catalanes que trabajan en unos 30 polígonos sufren cada
día graves carencias de transporte público, que les obligan a utilizar
vehículo privado o a destinar una gran cantidad de tiempo al desplazamiento.
En las primeras reuniones con las patronales y la Administración, las
centrales sindicales han puesto énfasis en la negociación colectiva. A corto
plazo, el acuerdo propondrá la constitución de una comisión catalana de
convenios colectivos, un primer paso para alcanzar un acuerdo
interconfederal "más ambicioso y a más largo plazo", explicó Simón Rosado,
de CC OO. La comisión se encargará de la extensión de convenios a los
colectivos de trabajadores que no están incluidos en ningún acuerdo de
negociación colectiva, y de incorporar nuevas materias a los convenios.
Entre las propuestas más avanzadas se encuentran también las siguientes:
- Formación profesional. Unificar los tres subsistemas actuales (formación
profesional reglada, formación continua y formación ocupacional) en un total
de 20 centros integrados que funcionen durante todo el año.
- Transferencia de tecnología. Crear una agencia que coordine las oficinas
de transferencia de tecnología entre universidades y empresas para
incrementar el número de patentes.
- Energía. El acuerdo exige mejoras en la red eléctrica, con la creación de
nuevas subestaciones por parte de Fecsa-Endesa para garantizar la calidad
del tendido eléctrico catalán.
"El Punt"
ICV-EUiA-CUPA va deixar clar que la línia de ferrocarril entre Figueres i
Barcelona és perfectament rendible
Els ajuntaments de la Selva demanaran que tothom tingui dret a viatjar
assegut al tren
És una de les millores exigides en la línia Barcelona-Portbou
10/08/04 L.J. . Santa Coloma de Farners.- Els ajuntaments de la comarca de
la Selva pressionaran la companyia Renfe perquè millori la línia
Portbou-Barcelona. L'acord es va prendre en l'últim ple del consell
comarcal, en què es va aprovar a instàncies d'ICV-EUiA-CUPA. Els
ecosocialistes van presentar una moció en què demanaven que els usuaris
d'aquesta línia tinguessin dret a un seient i no haguessin de fer llargs
trajectes drets tal com passa en l'actualitat.En l'últim ple del Consell
Comarcal de la Selva també es va demanar a la companyia ferroviària Renfe
que inverteixi més diners en aquesta línia que travessa la comarca, amb
l'objectiu de reduir la impuntualitat i minimitzar els efectes de les
constants avaries que s'hi produeixen, algunes de les quals darrerament han
provocat mobilitzacions espontànies d'alguns usuaris. A part d'això, el text
aprovat recull l'exigència a Renfe que no vulneri el dret dels usuaris a ser
atesos en català i que dissenyi un sistema eficaç de recollida de
reclamacions perquè aquestes puguin ser ateses.
La moció aprovada es trametrà ara a tots els ajuntaments de la comarca de la
Selva amb l'objectiu que també l'aprovin i pressionin la companyia Renfe,
que, malgrat les queixes i protestes dels usuaris, no posa més vagons en els
trens.
Més tren, menys TGV
Tots els grups del consell comarcal consideren que cal potenciar el
transport públic i que les inversions multimilionàries que rep el tren
d'alta velocitat van en detriment de la inversió en aquesta línia. De la
mateixa manera la formació ICV-EUiA-CUPA va deixar clar que la línia de
ferrocarril entre Figueres i Barcelona és perfectament rendible i que no hi
ha motius perquè la companyia ferroviària la tingui en unes condicions de
deixadesa impròpies.
EL PAÍS - Andalucía - 05-08-2004
Obras a velocidad de crucero
Los proyectos de infraestructuras se nutren de la pasada legislatura
A. BOLAÑOS - Sevilla
Una de las primeras decisiones de Manuel Chaves al formar su quinto gobierno
consecutivo en Andalucía afectó de lleno a la Consejería de Obras Públicas.
A partir de esta legislatura, las competencias del agua pasan a ser
gestionadas por la Consejería de Medio Ambiente. Obras Públicas se ha
quedado sin las competencias justo cuando la Junta logra el traspaso de la
Confederación Hidrográfica del Sur. Pero, con ser importante, ése ha sido
casi el único cambio respecto a la anterior legislatura. Una continuidad que
ha facilitado una actividad intensa en sus primeros cien días.
Las pequeñas revoluciones de los nuevos gobiernos también han estado
alejadas del equipo que dirige de nuevo Concepción Gutiérrez. Una estructura
similar y el natural desarrollo de proyectos ya iniciados en la anterior
legislatura ha permitido a Gutiérrez presentar a este primer examen
trimestral un listado de actuaciones sin comparación en otras consejerías.
En el desarrollo de un servicio ferroviario de velocidad alta entre las
capitales andaluzas, su proyecto estrella para esta década, la llegada de
los socialistas al Gobierno central ha desbloqueado la situación. Gutiérrez
y la nueva ministra de Fomento, Magdalena Álvarez (ex consejera de Economía
de la Junta) pactaron repartirse la construcción de una doble vía
electrificada y adaptada a alta velocidad en el eje transversal
Sevilla-Almería. El Ejecutivo andaluz asumirá el trayecto Sevilla-Bobadilla
(Málaga), mientras que Fomento hará el resto (Bobadilla-Granada-Almería). En
este tiempo, la Junta ha finalizado el tramo Loja-Tocón (iniciado en la
pasada legislatura e incluido ahora en la parte que corresponde a Fomento) y
ha licitado tres tramos en el trayecto Sevilla-Bobadilla, que le costarán
100 millones de euros.
Las líneas de metro en Sevilla, Málaga y Granada también se han impulsado en
estos tres meses. En Sevilla, el proyecto más avanzado, se han iniciado dos
estaciones y las obras marchan para que el metro esté operativo en 2006. En
Málaga, se acaba de adjudicar la construcción de las dos primeras líneas a
un grupo liderado por FCC. Y en Granada, se ha licitado el diseño de tres de
los cuatro tramos y se ha creado una comisión con el Ayuntamiento para
solucionar las diferencias en el cuarto.
En carreteras, la Junta ha aprobado ya el plan de mejora de la red
autonómica diseñado la pasada legislatura. En esta materia ha tenido que
tomar una de las decisiones más controvertidas de este arranque de
legislatura. El PSOE había hecho de la eliminación del peaje de la AP-4
entre Sevilla y Cádiz (la única autopista en España sin alternativa
gratuita) una reivindicación continua ante el anterior Gobierno central
(PP). Y la llegada de Álvarez a Fomento abría la expectativa de un inminente
rescate de la concesión, financiado al 50% por ambas administraciones. Sin
embargo, la nueva ministra de Fomento se ha encontrado con un presupuesto
comprometido casi al 100% para los próximos dos años. Y decidió limitar el
compromiso a desdoblar la carretera entre Jerez y Sevilla, una opción que
permitirá una autovía alternativa y gratuita, pero dentro de varios años.
Gutiérrez tuvo que comprometerse a rescatar el peaje entre Cádiz y Jerez, el
tramo restante, en una operación que no se formalizará hasta 2005.
Lo ocurrido con el peaje da una pista de cuál va a ser el factor
determinante para que muchos de los proyectos iniciados por Obras Públicas
lleguen a buen puerto: la aportación económica de Fomento. El dinero del
Ministerio, que está en plena revisión del plan de infraestructuras heredado
del PP, es vital para el metro y el servicio ferroviario. Y la culminación
de varias autovías estatales (Granada-Motril, costa gaditana, Ruta de la
Plata, Córdoba-Antequera), crucial para agilizar el tráfico por carretera.
En el otro pilar de la consejería, la política de vivienda, la principal
actuación ha sido legislativa: la pasada semana, Gutiérrez aprovechó la
actualización forzada por el nuevo plan de vivienda nacional para ampliar el
límite de ingresos en el acceso a una vivienda de protección oficial en
Andalucía. Pero no será hasta diciembre, cuando se pueda evaluar si las
previsiones del plan andaluz (100.000 nuevas VPO esta legislatura) van por
buen camino. Entonces, la Junta comprobará si los ayuntamientos con los que
ha firmado convenios han cumplido con la necesaria cesión de suelos para
construir las nuevas casas.
PP: promesas incumplidas
El portavoz parlamentario de Infraestructuras del PP, Jorge Ramos, afirma
que la Consejería de Obras Públicas, "ha batido un record: como incumplir en
menos tiempo promesas electorales". Ramos señala el rescate parcial del
peaje la AP-4 entre Sevilla y Cádiz como el incumplimiento más notable. Y
también manifiesta sus dudas sobre el compromiso del Ministerio de Fomento
con proyectos autonómicos que requieren su financiación. "El Plan de
Infraestructuras del PP establecía que, en 2010, todas las capitales
andaluzas, más Jerez y Algeciras, estarían conectadas por AVE y también se
cerraba el mapa de autovías. Nada de lo que ha hecho el Ministerio por ahora
permite adelantar que eso se vaya a cumplir".
IU: sólo continuismo
"Se ha hecho poco y ya ha habido alguna decepción". Ése es el resumen de
Ignacio García, parlamentario de IU, sobre la gestión de la Consejería de
Obras Públicas en estos primeros cien días. Para García, el "fiasco" ha sido
la falta de compromiso del Gobierno y la Junta para rescatar de forma
íntegra el peaje de la AP-4. En lo demás, el dirigente de IU sólo ve
continuidad y poca concreción. "Los pregonados proyectos en autovías y AVE
esconden una falta de inversión en carreteras secundarias y en la línea
férrea que conecta pueblos", dice García, quien critica la "falta de
concreción" del plan andaluz de vivienda, "que recae en exceso en la
voluntad de los ayuntamientos para ceder suelos".
PA: Falsas expectativas
El secretario general del PA, Antonio Ortega, cree que "estos 100 días sólo
han servido para defraudar unas expectativas, que han resultado falsas". Las
expectativas se derivaban, según Ortega, de la coincidencia en ambas
administraciones de un mismo partido (el PSOE), "una situación ideal para
dar un impulso de modernización a Andalucía". Pero el dirigente andalucista
señala que "no ha habido rescate del peaje, el AVE va a llegar a Granada más
tarde de lo previsto y no se ha garantizado la conexión ferroviaria entre
Granada y Almería". Cuestiones que le hacen dudar del compromiso del
Ministerio de Fomento. "La Junta vive del cuento de inaugurar tramos de la
Jerez-Los Barrios", opina.
"Diari de Girona"
Mou-te en bici diu que un tramvia entre Salt i Girona seria beneficiós
04/08/04, GIRONA.- La plataforma cívica per a l´ús de la bicicleta com a
mitjà de transport de Girona «Mou-te en bici» considera que la construcció
d´un tramvia entre Salt i Girona seria beneficiós per als ciclistes. En la
portada del seu butlletí d´estiu, l´entitat adirma que «un bon servei de
transport públic beneficia els ciclistes» ja que com més alternatives
tinguin els ciutadans a l´hora de desplaçar-se «més fàcil serà que deixin el
cotxe» i «més fàcil serà anar en bici». Entre les alternatives, s´esmenta el
projecte de tramvia de l´enginyer Jordi Alegre, que connectaria Salt i
Girona cada set minuts, des del passeig dels Països Catalans i la plaça
d´Europa. El butlletí esmenta les dades bàsiques, que segons l´autor, farien
rendible socialment i econòmica el tramvia. Es calcula que l´usarien uns 5
milions de persones a l´any i que tindria un cost d´uns 34 milions d´euros.
"BOLETÍN OFICIAL DE LAS CORTES GENERALES"
BOCG. Congreso de los Diputados, serie D, núm. 51, de 08/07/2004
BOLETÍN OFICIAL DE LAS CORTES GENERALES
CONGRESO DE LOS DIPUTADOS
VIII LEGISLATURA
Serie D: GENERAL
8 de julio de 2004
Núm. 51
Control de la acción del Gobierno
PREGUNTAS PARA RESPUESTA ESCRITA
La Mesa de la Cámara ha acordado publicar en el BOLETÍN OFICIAL DE LAS
CORTES GENERALES las preguntas de los señores Diputados para las que se
solicita respuesta por escrito, que figuran a continuación.
En ejecución de dicho acuerdo, se ordena su publicación, de conformidad con
el artículo 97 del Reglamento de la Cámara.
Palacio del Congreso de los Diputados, 29 de junio de 2004.—P. D. El
Secretario General del Congreso de los Diputados, Manuel Alba Navarro.
184/002972
A la Mesa del Congreso de los Diputados
Al amparo de lo establecido en los artículos 185 y siguientes del Reglamento
del Congreso de los Diputados, el Diputado de Izquierda Verde-Izquierda
Unida-
Iniciativa per Catalunya Verds formula las siguientes preguntas dirigidas al
Gobierno, para su respuesta escrita.
El 17 de diciembre del 2002, el Ministerio de Fomento firmó un Acuerdo de
Colaboración con la Comunidad Foral de Navarra para la realización de
Infraestructuras del Transporte. En el mismo, el Ministerio de Fomento se
comprometía a invertir en infraestructuras relacionadas directamente con
Navarra. En
concreto se comprometía financieramente en la Vía de Gran Capacidad
Medinaceli-Soria-Tudela, Autovía Pamplona-Jaca-Huesca; Tren en Ancho
Internacional;
Eliminación Bucle Ferroviario de Pamplona, Nueva Estación de Ferrocarril en
Pamplona; Plan de Supresión de Pasos a Nivel; Reforma Integral del
Aeropuerto
de Noain y Conexión Autovía Pamplona-Logroño. El coste cifrado de dichas
inversiones se estimaba en 1.837 M euros en el horizonte del 2010. En fechas
recientes el Gobierno de España ha declarado que dicho Acuerdo no tiene
vinculación legal y que será revisado. Sorprenden estas declaraciones al
significar
una ruptura de los compromisos firmados entre el Gobierno de España y el
Gobierno de Navarra.
¿Tiene previsto el Gobierno cumplir dicho Acuerdo o por el contrario,
planteará un nuevo Acuerdo al Gobierno de Navarra?
¿Tiene previsto acometer el Gobierno alguna inversión, de las citadas, para
el próximo ejercicio presupuestario?
Palacio del Congreso de los Diputados, 22 de junio de 2004.—Joan Herrera
Torres, Diputado.
EL PAÍS - Sociedad - 04-09-2004
Los ecologistas apoyan el plan, aunque creen que se queda "corto"
Critican el trato que recibe el sector eléctrico
MIGUEL BAYÓN - Madrid
Las organizaciones ecologistas coincidieron ayer en valorar el "cambio de
tendencia" del Plan Nacional de Asignación de Emisiones , pero no dejaron de
plantear dudas e insatisfacciones ante esta iniciativa que pretende corregir
la inercia de la Administración española ante la amenaza del cambio
climático. Tanto Greenpeace como Ecologistas en Acción creen que el plan se
queda "corto" y critican que el sector eléctrico reciba un trato, en su
opinión, demasiado favorable. Greenpeace calificó de "positiva" la
aprobación del plan, aunque matizó que "podría haber sido más ambicioso".
"Es la primera vez que un Gobierno español presenta un plan que es coherente
con el cumplimiento del Protocolo de Kioto", admite Emilio Rull, responsable
de Cambio Climático de la organización, "y, pese a que se queda corto en
ambición, lo urgente es que se ponga en marcha". Greenpeace destaca como
especialmente positivo que no se destinen fondos públicos para subvencionar
a las empresas privadas en la compra de derechos de emisión y que no se
permita la agrupación de instalaciones ni que se arrastren derechos
establecidos para 2005-2007 al periodo de obligado cumplimiento 2008-2012.
Sin embargo, Greenpeace cree que la reducción de emisiones debería empezar
antes de 2008, y que el sector eléctrico tendría que haber recibido una
asignación menor. "Hay que consolidar el sistema de primas a las energías
renovables", indica Greenpeace, "y aprobar una ley general de esas energías.
Los mecanismos de Kioto deben usarse únicamente en proyectos de renovables y
que sean eficientes. Resulta urgente una reforma fiscal que grave el
derroche de energía e incentive las renovables". Además, la organización
propone una revisión del Plan de Infraestructuras de Electricidad y Gas, y
un plan de acción para el transporte que vincule la renovación de la flota
de vehículos con la estricta vigilancia de los niveles de emisión de dióxido
de carbono. En este sentido, aboga por incorporar limitadores físicos de
velocidad en los vehículos.
Por su parte, Ecologistas en Acción, que hace unos días señaló que el plan
nacional era "un paso para cumplir Kioto, pero demasiado pequeño", saludó
ayer el hecho de que "el Gobierno plantea un cambio respecto al guiño de
complicidad del PP hacia los sectores industriales implicados". "Apreciamos
el valor que tiene el plan", dice Ladislao Martínez, responsable de Energía
de la organización, "pero es verdad que es muy tímido para intentar atajar
el cambio climático que se prevé afectará a España. Los borradores del plan
eran más fuertes: se planteaba una reducción del 0,4% de dióxido de carbono
respecto a las emisiones de 2003, y en cambio se queda en un 0,2%".
Ecologistas en Acción critica que el plan "mantiene el escenario
macroeconómico y energético heredado del Plan de Infraestructuras de
Electricidad y Gas del PP, que eran muy poco realistas". Como ejemplo, la
organización recuerda que ese plan preveía unos precios del petróleo de
entre 23 y 28 dólares, "absolutamente ridículos en la actualidad", eindica
que el plan es "excesivamente favorable" al sector industrial y a los
"nuevos entrantes" en la generación de electricidad. "Se conceden derechos
de emisión de 17.000 megavatios, lo cual parece exagerado".
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