Secciones: Ecologismo, Movilidad y Soberanía Alimentaria - El Problema EspañolTítulo: AFEMA Revista de Prensa 26/9/04 sobre ecología, bicicleta como medio de transporte, etc Texto del artículo:
"Cinco Días"
Fomento exige que Siemens fabrique el AVE en los talleres de Renfe
Jorge Chamizo / Antonio Ruiz del Árbol / MADRID (24-09-2004)
Tras la ruptura del acuerdo industrial entre Siemens y Alstom-CAF para producir en España buena parte de los 16 trenes AVE, Fomento y el grupo alemán planean como alternativa crear una empresa conjunta para fabricar ese contrato y todos los pedidos que el operador público le ha adjudicado.
El pedido de 16 trenes AVE para la línea Madrid-Barcelona, firmado en 2001 y que debía ejecutar Siemens, se ha convertido en un quebradero de cabeza para el grupo alemán. La situación no ha hecho sino agravarse tras la ruptura del pacto que tenía firmado con sus competidores, Alstom y CAF, para que éstos se encargaran de la producción de buena parte del trabajo en sus fábricas españolas.
Sin centros mecánicos en nuestro país y sin ningún tren entregado, la empresa germana tiene ahora que renegociar desde cero con Renfe los términos de ese contrato, que Siemens plantea trasladar a sus fábricas alemanas.
Ante este callejón sin salida, el Ministerio de Fomento ha propuesto a Siemens que sean los talleres industriales de la propia Renfe los que actúen como soporte español para completar, no sólo este pedido, sino todos los que el operador público ha contratado con la firma que preside en España Eduardo Montes.
La iniciativa supondrá una ampliación de la colaboración que Renfe y Siemens ya tenían planteada en este mismo pedido. El taller que la empresa pública tiene en Valladolid estaba encargado del montaje de los principales equipamientos de dos vagones del AVE de Siemens: el coche restaurante y uno de pasajeros con servicios para personas discapacitadas. La ampliación de la colaboración se articularía a través de una sociedad conjunta.
Como precedente, Siemens y Renfe tienen creada una sociedad al 50%, denominada Nertus. Su actividad se concentra en el mantenimiento de trenes de cercanías.
"El País"
Eurostat pidió al nuevo Gobierno que aclarase el déficit público heredado del PP
Las dudas se centran en inversiones del AVE y en las cuentas de las comunidades
CARLOS YÁRNOZ - Bruselas
Economía - 24-09-2004
El director general de Eurostat, Michel Vanden Abeele, anunció ayer que técnicos de esa oficina estadística de la UE analizan desde hace meses con el Gobierno español las distintas opciones para rectificar y actualizar de forma más realista diversos datos contables que los Estados de la UE deben comunicar a la Unión. Vanden Abeele ya adelantó que, sin duda, esa rectificación supondrá que España tendrá un déficit superior al previsto por el Gobierno anterior del PP. El cambio afecta a determinados gastos e inversiones en infraestructuras y otros costes de las comunidades autónomas y locales. Michel Vanden Abeele reveló ayer que, pocos días después de que Pedro Solbes tomara posesión como vicepresidente y ministro de Economía, le envió una carta a su antiguo jefe (Solbes era responsable de Eurostat como comisario de Asuntos Económicos) para informarle de su intención de enviar a Madrid una misión de técnicos de la oficina estadística para aclarar algunas dudas.
"Todavía tenemos una discusión al respecto, pero hay una clara colaboración", señaló el director de Eurostat, quien ahora depende jerárquicamente del también comisario español Joaquín Almunia. El director general de Eurostat concretó esas dudas en determinados gastos e inversiones en infraestructuras, entre las que citó las del tren de alta velocidad (AVE), y otros costes procedentes de las comunidades autónomas y locales.
Vanden Abeele señaló que algunas de esas importantes partidas no fueron tenidas en cuenta en los años anteriores a la hora de calcular el déficit o el superávit español, pero dijo estar "seguro" de que sí figurarán en los datos que aporte el Gobierno español a Eurostat en marzo de 2005 para fijar el balance presupuestario correspondiente a este año.
El Gobierno español, en efecto, ya ha anunciado que el déficit del Estado, sin contar la Seguridad Social o las administraciones regionales, pasará del 0,4% del producto interior bruto en 2003 al 1,81% este año, aunque el déficit global español será "de sólo unas décimas". La diferencia entre ingresos y gastos de las administraciones centrales va a pasar de un desequilibrio del 0,4% del PIB registrado en 2003 al 1,81% que se prevé para 2004.
El vicepresidente y ministro de Economía y Hacienda, Pedro Solbes, trató de dejar claro el pasado martes en el Congreso que ese aparente deterioro de las cuentas públicas responde sólo al reconocimiento de compromisos que debía haber reflejado la Administración anterior y que el actual Ejecutivo ha decidido asumir.
Hasta su intervención del pasado martes ante la Comisión parlamentaria de Economía y Hacienda, la estimación del déficit del Estado para 2004 ascendía al 1,12% del PIB (resultado de sumar al déficit previsto el pago a Andalucía, diversos ajustes contables, el déficit de RTVE y un crédito a Argentina avalado por el Estado). A esas cantidades no presupuestadas inicialmente se le ha añadido después la deuda de Renfe.
Quedará para ejercicios posteriores abordar las inversiones ferroviarias realizadas a través del GIF, que no computan como déficit, y los riesgos que emanan de la creación de sociedades estatales de agua. De incluirlas en el déficit de 2004, sumarían otro 0,24%.
Partidas pendientes
Tanto Vanden Abeele como fuentes cercanas al Ministerio de Economía se refirieron ayer a la asunción de toda la deuda del GIF (Gestor de Infraestructuras Ferroviarias), incluida la inversión estatal de 1.800 millones para comprar una parte de las infraestructuras de un proyecto global de privatización.
Una situación similar a la del GIF se da con las sociedades de aguas (antes confederaciones hidrográficas), y aún resta por aclarar tres puntos: la contabilidad de Aeropuertos Nacionales (Aena), cuyos gastos se han disparado por la ampliación del aeropuerto de Madrid; la financiación a través de sociedades de macroproyectos, como el Metro Sur de Madrid, no incluidos en el déficit porque se prevén rentables; y las inversiones de sociedades de capital público y privado no contabilizadas cuando las aportaciones privadas son superiores a las públicas.
"El País"
Aguirre prometerá hoy construir la R-1, cerrar la M-50 y edificar más colegios
La oposición critica la falta de centros educativos, así como la privatización de los hospitales
Madrid - 23-09-2004
Esperanza Aguirre, presidenta regional desde hace 10 meses, se enfrenta hoy a su primer debate del estado de la región. "Con el programa electoral ya cumplido", según sus colaboradores más próximos, anunciará el cierre de la M-50 bajo el monte de El Pardo, la construcción de una nueva radial de peaje (la futura R-1), la creación de un Tribunal de Defensa de la Competencia regional y un Plan de Infraestructuras Educativas 2004-2007. Los primeros meses de su Gobierno han estado marcados por la puesta en marcha de 90 kilómetros de metro y la construcción de ocho hospitales, si bien dejará su gestión en manos privadas.
Educación, Sanidad y Transportes han estado en primera línea de batalla desde que Aguirre se hizo cargo del Gobierno regional el año pasado. El anuncio de que se iban a construir ocho hospitales (gestionados por la iniciativa privada, pero bajo supervisión directa de la Comunidad y a los que podrán asistir todos los madrileños), la creación de 26 colegios bilingües o la extensión en 90 kilómetros de las líneas de metro han llevado a los colaboradores de Aguirre a señalar, con euforia, que el "programa electoral se ha cumplido".
Con estos datos en la mano, Aguirre tiene previsto hacer hoy un repaso sobre sus mayores éxitos y recalcar los aspectos más positivos de su gestión. En esta línea, anunciará su intención de cerrar, bajo el monte de El Pardo, la autovía de circunvalación M-50 o la construcción de una nueva radial de peaje hacia el norte de la región, la R-1, en paralelo a la autovía de Burgos.
La presidenta, según fuentes del Gobierno regional, también anunciará un Plan de Infraestructuras Educativas para los próximos tres años. El presente curso es el primero en el que el número de alumnos en los colegios de la región supera el millón de estudiantes, y faltan colegios e institutos.
En cambio, la oposición parlamentaria, PSOE e IU, tiene previsto lanzar sus andanadas contra Aguirre en el debate regional. Recordará que varios miles de alumnos han comenzado el curso escolar dando clases en barracones, que el Gobierno quiere privatizar los nuevos hospitales o que las relaciones con el Ejecutivo central que preside el socialista José Luis Rodríguez Zapatero son nulas. "Aguirre usa su enfrentamiento con el Gobierno central como herramienta de acción política", señalan.
"Ha sido un año perdido. Aguirre ha antepuesto sus aspiraciones a presidir el PP regional a sus responsabilidades como presidenta de los madrileños", afirma Rafael Simancas, portavoz socialista en la Asamblea.
"Ecologistas en Acción"
Valoración Día sin Coches 2004
23/09/2004
La celebración de un Día sin Coches es una campaña de sensibilización de la ciudadanía sobre los graves perjuicios sociales y ambientales que el vehículo privado tiene en la ciudad y de promoción del transporte colectivo, la bicicleta y la movilidad peatonal. Esta iniciativa, que en sus comienzos contaba con un amplio respaldo de la ciudadanía, ha ido perdiendo contenido en manos de unos gobiernos municipales que llevan a cabo cada día una política de movilidad destinada a favorecer al coche como principal modo de transporte urbano. De esta forma, el mensaje del Día sin coches no resulta creíble en boca de quienes no plantean ningún freno al crecimiento desbocado del uso del automóvil, sino que, al contrario son promotores directos de dicho crecimiento, presentado además como “única acción posible”.
Para Ecologistas en Acción es esta hipocresía de las autoridades municipales la principal causa de su rotundo fracaso. No ha habido nunca convicción y ya no sirve ni como lavado de cara. Por ello, no es extraño que la improvisación haya sido la nota dominante de las escasas acciones llevadas a cabo este día. El fracaso estaba cantado desde el momento en que la mayoría de los Ayuntamientos han renunciado a cortar el tráfico de vehículos (verdadero núcleo de la campaña), lo que hubiera supuesto una planificación previa y una serie de medidas complementarias, como reforzar los servicios públicos, organizar la carga y descarga o habilitar itinerarios para bicicletas, y sobre todo, una amplia campaña de información a la ciudadanía, buscando su implicación. Un Día sin coches no puede ser un trámite burocrático para cumplir con Bruselas y hacerse de tapadillo, a espaldas de la ciudadanía y de las organizaciones sociales, con las que se hubiera debido contar a la hora de decidir lo que se hacía y cómo se hacía.
Las actividades de los Ayuntamientos inscritos para participar en la iniciativa han oscilado desde no hacer nada, trasladando la celebración al domingo para darle un “tono festivo”, pasando por hacerse la foto con la compra de algún vehículo “ecológico” o adelantar alguna inauguración ya prevista, hasta medidas que pueden servir para un anecdotario del “Celtiberia Show” (como la de sortear 3 abonos de transporte o un descuento de un 20% en los taxis). En conjunto, una auténtica tomadura de pelo a los sufridos ciudadanos de a pie.
"ABC"
17 de septiembre de 2004
Renfe obliga a Siemens a retrasar a 2008 la entrega de trenes para el AVE a Barcelona
La compañía estatal ha suspendido la prolongación de las penalizaciones a Siemens, que ascienden a 12,96 millones de euros, de los que ha abonado 8,5 millones
Miguel Portilla
MADRID. Renfe va a mantener una postura muy dura con el fabricante alemán Siemens en la renegociación del contrato de los 16 trenes de alta velocidad S-103 destinados a circular en la línea Madrid-Barcelona. La compañía germana se comprometió en 2001 a entregar esas 16 unidades a partir de octubre de 2003, y la realidad es que hasta el momento no ha completado la fabricación de ninguno de los trenes.
Por este motivo, Renfe le ha impuesto unas penalizaciones que ascienden a 12,9 millones de euros, de las que hasta ahora ha abonado 8,5 millones. Ahora, tras el inicio de la renegociación del contrato, Renfe ha suspendido el incremento de esas indemnizaciones y se dispone a fijar nuevos plazos de entrega y una rebaja importante en el precio fijado inicialmente de 400 millones de euros -como adelantó ABC el pasado 13 de agosto- por daños y perjuicios.
Ahora, Renfe ya no tiene ninguna prisa por la entrega de esos trenes hasta que no entre en servicio la línea del AVE Madrid-Barcelona, puesto que los trenes de Siemens son los que enlazarán directamente las dos capitales y deberán alcanzar velocidades de 350 kilómetros por hora. La ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, se ha comprometido a que la línea esté completada a finales de 2007. No obstante, el sistema de señalización y seguridad ERTMS-2, que permitirá alcanzar los 350 kilómetros a los trenes, no está previsto que funcione hasta 2008.
Por lo tanto, ni a Fomento ni a Renfe le interesan ya los trenes de Siemens hasta esas fechas, por lo que ahora obligará a la compañía alemana a que fabrique las 16 unidades para entonces, no antes, lo cual también le viene bien presupuestariamente.
Durante los próximos tres años utilizará los 16 trenes que están fabricando Talgo-Bombardier, ya que cubrirá con ellos de sobra la demanda. Actualmente, hay dos trenes de Alstom de los de la línea Madrid-Sevilla que hacen el recorrido entre Madrid y Lérida, que mantienen una ocupación media del 50%.
El perjuicio de este préstamo es para los viajeros del AVE Madrid-Sevilla en fines de semana y en los días punta, ya que estos dos trenes servían de refuerzo a la citada línea.
Por su parte, los trenes Altaria de Talgo prolongan su viaje hasta Barcelona y su ocupación está en el 90%. Por el momento los trenes Altaria a Barcelona no son competitivos con el avión, puesto que tardan cuatro horas y media, pero si lo son con el coche, principalmente para aquellos que realizan viajes de negocios y que tienen miedo al avión.
Ruptura con CAF y Alstom
Previamente a la renegociación que ahora lleva a cabo Siemens con Renfe, la multinacional germana ha tenido que romper de manera amistosa el acuerdo que mantenía con Alstom y con CAF para que le fabricaran en España buena parte del AVE S-103. Este acuerdo ha sido una de los argumentos que Siemens ha expuesto con cierta frecuencia para justificar su retraso en la fabricación de los trenes.
"El País"
El desdoblamiento de la M-501 oculta intereses urbanísticos, según los ecologistas
Madrid - 01-09-2004
Al menos tres ONG ecologistas sospechan que hay intereses urbanísticos tras el proyectado desdoblamiento de la M-501 (la carretera de los pantanos), y citan como ejemplo la declaración como "suelo apto para urbanizar" de 89 hectáreas junto al pantano de San Juan "sólo tres días después de que Granados [consejero de Infraestructuras] anunciase que estudiará la ampliación".
Los ecologistas argumentan que el pasado 6 de agosto, "tres días después de que el Gobierno regional anunciase el desdoblamiento de la carretera de los pantanos hasta Navas del Rey, la Comisión de Urbanismo declaró "suelo apto para urbanizar" 89 hectáreas del monte de Cantorredondo, uno de los espacios naturales "más emblemáticos" de la región, ubicado a orillas del pantano de San Juan, en el término de San Martín de Valdeiglesias.
Estas 89 hectáreas estarán rodeadas de otras 160 hectáreas que la comisión calificó de suelo "especialmente protegido", también en Cantorredondo.
Según Ecologistas en Acción, SEO/BirdLife y Sierra Oeste Desarrollo S.O.S.tenible, esta recali-ficación es "sólo un ejemplo más" de los proyectos urbanísticos que "esperan con entusiasmo" el desdoblamiento de la M-501. "Son ellos [los proyectos urbanísticos] y no la siniestralidad [de la carretera] lo que lo justifica", explicó Carlota Viada, portavoz de SEO.
"El coste ambiental de las obras para desdoblar la carretera, aunque sólo sea hasta Navas, ya sería alto de por sí, pero las consecuencias de la autovía serían absolutamente incompatibles con la conservación de la zona más importante de bosque mediterráneo en Madrid", argumentó el científico del Museo Nacional de Ciencias Naturales Ignacio de la Riva.
De la Riva fue uno de los responsables del informe de impacto ambiental que el Gobierno regional, entonces encabezado por Alberto Ruiz-Gallardón, encargó al Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) en 1998. Este informe era rotundamente contrario a un desdoblamiento entre el kilómetro 21,8 y el 39,5 "porque tendría efectos nefastos sobre la fauna a corto, medio y largo plazo".
"El Periódico"
25 de agosto de 2004
Narbona plantea bajar la velocidad en las autovías
. El objetivo es reducir el consumo de carburante y la contaminación
A. M. Y.
MADRID
La ministra de Medio Ambiente, Cristina Narbona, anunció ayer que propondrá una reducción de la velocidad máxima en autovías y vías urbanas para rebajar el consumo de carburantes y la contaminación atmosférica que provocan los tubos de escape y la elevada cifra de víctimas mortales que se registran cada año en España.
La medida figura dentro del primer plan español contra el cambio climático, el denominado Plan Nacional de Asignación de Emisiones, cuya finalidad es luchar contra la emisión de gases de efecto invernadero, como el dióxido de carbono, que el Consejo de Ministros tiene previsto aprobar el viernes.
Narbona, que no concretó las cifras de la reducción de la velocidad que solicitará, subrayó que ésta forma parte del paquete de medidas que el Gobierno va a desarrollar en los próximos meses. "Ya hay ayuntamientos que han apostado por una movilidad más sostenible en el casco urbano", resaltó la ministra.
INTERIOR Y TRÁFICO SE DESMARCAN
Fuentes de Medio Ambiente señalaron que la medida será debatida y consensuada en los próximos meses con las partes implicadas, los ministerios de Fomento e Interior y las autonomías antes de ser adoptada.
El Ministerio del Interior y la Dirección General de Tráfico (DGT) se desmarcaron de la propuesta. "La limitación sólo afecta a las vías del casco urbano", aseguró la portavoz, Enriqueta Cepeda. Cepeda insistió en que en el protocolo de Kioto sobre emisiones de CO2 no se habla de límites de velocidad en carretera y que la DGT participa en grupos de trabajo para aplicar la directiva europea en la legislación española, sobre todo a los vehículos nuevos, para limitar la emisión de gases.
CRÍTICAS DEL PP
La portavoz de medio ambiente del PP en el Congreso de los Diputados, María Teresa Lara, aseguró que esta medida es una más de las 400 que proponía la estrategia sobre cambio climático que se aprobó el pasado enero.
"A diferencia del PSOE, somos partidarios de incentivar en lugar de prohibir. Para reducir las emisiones contaminantes hay también otras medidas, como la mejora de la eficiencia energética de los automóviles, renovar el parque de turismos o fomentar el transporte público urbano", defendió Lara.
"Europa Press"
9 de agosto de 2004
WWF/Adena alerta del peligro que supone la dependencia del petróleo por parte de la economía española.
WWF/Adena alertó sobre el peligro que supone la excesiva dependencia de la economía española por el petróleo en un momento en el que su encarecimiento "toca máximos históricos", según informó hoy la organización ecologista. La organización afirma que el ascenso del precio del crudo amenaza el desarrollo de la economía mundial, por lo que propone la necesidad de ahorro energético.
Para WWF/Adena, es contraproducente continuar haciendo del petróleo la principal fuente de energía, especialmente para un país como España, que depende casi un 80 por ciento de las importaciones.
WWF/Adena opina que el Gobierno debe tomar la iniciativa para propiciar el cambio hacia la utilización de las energías limpias y gratuitas, propias de la geografía española, como son el sol, el viento y el agua.
Estos recursos reducirían el impacto medioambiental, preservarían la salud humana y mantendrían la economía, frente a los costes de transporte y peligro que supone el desplazamiento de energías de origen fósil.
Heikki Willstedt, experto en energías renovables del Área de cambio Climático de WWF/Adena considera que consumir menos petróleo no resulta ya suficiente y es preciso planificar cómo dejar de consumirlo.
"Ahorrar algunos millones de barriles de petróleo al año mediante medidas de eficiencia energética no es suficiente para transformarnos en una sociedad más sostenible y de crecimiento económico sin sobresaltos. Para lograr este paradigma hay que romper la dependencia de este recurso finito, contaminante y fuera de nuestro control", dijo Willstedt.
"Este nuevo modelo no es una utopía, en nuestro país ya existe la tecnología y los recursos renovables necesarios para crear un sistema energético sostenible". Según la Agencia Internacional de la Energía, las inversiones en I+D de renovables, la aportación de las renovables en el cómputo total de la energía y su velocidad de despliegue han decrecido en los últimos años en los países desarrollados.
En España se han invertido 51 millones de euros en el Plan I+D de Renovables para el período 2000-2003, una cifra insignificante en comparación con los costes de las importaciones de petróleo que, siguiendo la tendencia alcista, alcanzará los 12.350 millones de euros.
"PLATAFORMA CARRIL BICI DE CHAMBERÍ"
CHAMBERI CICLISTA
Un grupo de asociaciones ciudadanas de Chamberí estamos impulsando una iniciativa para mejorar la calidad de vida en nuestro maltrecho barrio. Queremos presentarles nuestra propuesta para pedir su apoyo, necesario para ser oídos por quienes, en nuestro nombre, deben tomar las decisiones sobre nuestra ciudad. Se trata de una iniciativa de las APAS de los colegios públicos del distrito y de la A.V. El Organillo, que ya ha recibido el pleno apoyo de los grupos políticos ((IU y PSOE de Chamberí) y de numerosas asociaciones cívicas (A pie, Ecologistas en Acción, Pedalibre, Greenpeace,,,,).
Es una propuesta para fomentar el uso de la bicicleta en el barrio como medio de transporte limpio y sano, calmando el tráfico en nuestras calles y creando itinerarios seguros para animar a nuestros hijos en el uso de la bicicleta desde pequeños o a los mayores a circular con tranquilidad
¿Por qué es bueno para Chamberí contar con una red ciclista y peatonal de calidad?
1) Nuestro distrito es un barrio vivo, atractivo, emblemático para el resto de Madrid. Contamos con teatros y cines, con museos, con mercados, con oficinas y sobre todo con un pequeño comercio que anima la vida diaria de nuestras calles. La relación que existe entre propiciar el paseo, tanto a pie como en bici y el comercio tradicional es un hecho comprobado: cuanta más gente hay en la calle, más se revitaliza el pequeño comercio y viceversa. El modelo de comprar en coche lleva directamente a los grandes hipermercados y a barrios vacíos, inseguros…
Es un barrio cómodo para vivir y trabajar, se puede disfrutar de las numerosas oportunidades de ocio, o divertirse en los numerosos cines, teatros, en las terrazas de primavera y verano o simplemente paseando por él. Nuestro barrio ofrece lo que necesitamos a diario a distancias que se pueden recorrer a pie o e bicicleta sin dificultad. Mucha gente de otros barrios de Madrid pasa su tiempo libre en nuestro distrito.
2) Las condiciones para el uso de la bicicleta son óptimas. Estamos en una zona prácticamente llana: la mayoría de las calles tienen pendientes menores del 2%, que las hace perfectas para el uso de la bici.
Estamos en pleno Ensanche de Madrid, con calles de sección amplia, muchas de ellas arboladas que, con menos circulación y menos espacio destinado al coche, podrían ser magníficas vías que incitasen al paseo a pie, en bici, o al deporte urbano. Esto es perfectamente factible ya que:
- En nuestro barrio hay una excelente oferta de transporte público y colectivo que da accesibilidad tanto a los vecinos como a los visitantes.
- La circulación de vehículos privados se canaliza por una serie limitada de calles de mucho tráfico, dejando el resto de vías secundarias con circulación mínima, pero caótica. Nos referimos a la ocupación en doble fila de carriles enteros de la calzada, síntoma evidente de un sobredimensionamiento del espacio de circulación.
- La mayoría de las calles secundarias tienen más de 12 metros de ancho y un solo sentido de circulación. Con una sencilla mejora del reparto del espacio entre peatones, ciclistas y vehículos privados, y una limitación de la velocidad en estas zonas tranquilas, tenemos la oportunidad de contar con una red de espacios públicos que haría mucho más agradable la vida a los vecinos de Chamberí, especialmente a los pequeños y a los mayores (que no conducen).
Lo malo de Chamberí:
Tenemos también muchos problemas y déficits difíciles de resolver. Somos el distrito con menos zonas verdes y deportivas de todo Madrid. Algo realmente grave en el distrito más denso de Madrid, en el que casi el 60% son niños y mayores de 65 años.
La situación de nuestros parques es penosa. Los escasos microparques o plazas ajardinadas con que contamos tienen unas condiciones pésimas de uso: Olavide o Suchil, sin drenajes, sin sombra, con deficiente mantenimiento han sido objeto de protestas colectivas de vecinos a la espera de la respuesta municipal.
Las operaciones urbanísticas de los últimos tiempos no tienen en consideración este problema. Esperamos que proyectos como el Homeopático, Parque Móvil o la apertura de la zona arbolada del Canal al público completen la única iniciativa en este sentido: el nuevo Parque del Canal.
Hablar de instalaciones deportivas es llorar. No existe una sóla piscina cubierta pública para 160.000 vecinos, con una altísima proporción de mayores de 65 años a los que los médicos aconsejan la natación diaria para sus problemas de salud.
Esta grave situación se podría compensar parcialmente si tuviéramos acceso cómodo y fácil a las zonas verdes que se sitúan justo en el entorno del distrito: el Parque del Oeste, la Dehesa de la Villa, la Ciudad Universitaria, la Casa de Campo o el Retiro se sitúan a menos de 2km de Chamberí, accesibles para ir en bicicleta si existieran itinerarios atractivos y seguros o facilidad para entrar con ella en el Metro.
La proximidad a la Ciudad Universitaria o a grandes centros educativos (Industriales, Minas, IES Ramiro de Maeztu o centros de estudio de idiomas) garantizaría el uso diario de estos itinerarios. No queremos carriles-bici que no van de ninguna parte a ninguna parte, que no se usen y terminen desapareciendo.
¿Cuál es nuestra propuesta en este sentido?
Para poder utilizar la bicicleta todos los días y no sólo el fin de semana (llevándola en coche hasta el inicio del recorrido), sería necesario:
- Diseñar una red de vías que permitan la circulación segura y agradable en bici. Para ello se elegirían las calles más adecuadas por su capacidad, condiciones climáticas y acceso directo a los principales puntos de atracción.
- Establecer áreas de velocidad máxima 20km/h en todas las zonas no prioritarias para el tráfico privado: un tráfico calmado permite el paseo a pie o en bici, el paso del transporte público y la mejora ambiental del distrito.
- Hacer un proyecto en dos fases: una primera que se centre en calles secundarias prácticamente sin impacto en la circulación y aparcamiento (sólo en la doble fila) y, una vez comprobado su uso y aceptación, habilitar carriles-bici rápidos en las vías más directas de conexión con el resto de la ciudad.
- Instalar aparcamientos en todos los puntos a los que se dirijan los potenciales usuarios de la bicicleta en el barrio. Inicialmente en las puertas de los colegios, paradas de Metro y autobús, y puntos de gran afluencia de gente.
- Potenciar que en todos los edificios nuevos o rehabilitados, tal y como fijan las ordenanzas, existan cuartos destinados a bicicletas, carritos, sillas de inválidos que faciliten su uso cómodo.
El objetivo es conseguir una movilidad sostenible que anime a los ciudadanos a desplazarse en los modos más saludables, eficaces en distancias cortas y menos contaminantes, favoreciendo a las personas y no a los coches. Avanzar en este sentido redundaría en la mejora clara de la calidad de vida del barrio.
Esta es nuestra propuesta para el Día Sin Coches 2004, en el que la Unión Europea nos propone como lema: ‘CALLES SEGURAS PARA LOS NIÑOS’.
PLATAFORMA CARRIL BICI DE CHAMBERÍ
"KALAPIE"
Comunicado de prensa
EL ALCALDE DE DONOSTIA – SAN SEBASTIÁN RECOGE EL II PREMIO CONBICI A LA MOVILIDAD SOSTENIBLE
El alcalde de Donostia – San Sebastián, Sr. D. Odón Elorza, recogió ayer [23 de septiembre de 2004] el "II Premio a la movilidad
sostenible", que entrega CONBICI, Coordinadora Ibérica en Defensa de la Bicicleta, que reúne a 35 asociaciones de usuarios/as de la bicicleta del Estado español y Portugal, en reconocimiento a la labor de dicha ciudad en favor de la bicicleta como medio de transporte urbano.
Dicho premio tiene por objeto expresar el reconocimiento de la Coordinadora CONBICI a la labor más destacada de personas u organizaciones que se hayan distinguido en la promoción y/o defensa de la movilidad sostenible. El mismo consistió en la entrega por parte de Karmele Goikolea, miembro del Secretariado de CONBICI, de una insignia de plata con el logo de CONBICI y de un diploma acreditativo del premio concedido.
En dicho acto, el alcalde de Donostia, tras agradecer el premio y expresar su apuesta en seguir avanzando hacia una ciudad más comprometida con los medios de transporte más sostenibles, alabó la labor realizada por la Asociación de Ciclistas Urbanos/as KALAPIE en pro del uso de la bicicleta.
Asimismo, expreso públicamente su compromiso de utilizar a partir de ahora la bicicleta en sus desplazamientos habituales, y en instaurar un premio anual para reconocer a aquellas personas o entidades más destacadas en su trabajo a favor de la bicicleta en nuestra ciudad.
Donostia – San Sebastián, 24 de septiembre de 2004
KALAPIE
Hiriko txirrindularien elkartea
Asociación de ciclistas urbanos/as
1872 posta-kutxatila
20080 Donostia
kalapie@euskalnet.net
http://www.kalapie.org
"La Nueva España"
16/08/2004
Asturias, primera en la lista de Kioto
La industria regional genera el doble de CO2 que toda la de Cataluña
Oviedo, L. G.
El Ministerio de Medio Ambiente tiene prácticamente cerrada, aunque cabe algún cambio de última hora, la relación de instalaciones industriales de todo el país que quedarán sometidas, desde el 1 de enero de 2005, a la nueva directiva con la que la UE empezará a aplicar los compromisos medioambientales de Kioto. Básicamente, la reducción de la generación de dióxido de carbono (CO2) y otros gases de efecto invernadero, causantes del cambio climático. Y la lista española de Kioto incluye treinta instalaciones asturianas pertenecientes a veinte empresas que, aunque no en número, sí tienen un protagonismo capital por la intensidad de sus emisiones.
El departamento que dirige Cristina Narbona está reuniendo, a través del registro estatal de emisiones contaminantes, información referida al año 2002 acerca de la contaminación atmosférica que genera cada factoría o empresa afectada. La que ya tiene en su poder sobre 2001 y que influirá junto a la de otros ejercicios cercanos en el reparto de derechos de CO2 -autorizaciones de polución máximas que tendrán las empresas por encima de las cuales deberán afrontar cuantiosos pagos- constatan que algunos de los humos industriales del Principado, en especial el citado CO2, son los más densos de todo el país. La documentación que maneja Medio Ambiente muestra, por ejemplo, que la industria regional es la que más dióxido de carbono genera entre las de todas las comunidades autónomas. Emitió en 2001 el 15,35 por ciento de todo el CO2 que producen los sectores afectados por Kioto (eléctrico, siderurgia, cementeras, caleras, vidrio, papeleras...).
Ninguna otra región alcanza un valor tan alto. Al de Asturias sólo se acerca Andalucía y el tamaño de las emisiones en el Principado es tal que, por ejemplo, duplica el de las que genera todo el sector industrial catalán.
La lista asturiana de Kioto, explicada estos días por el director general de Energía y Minas, Jesús Manuel Muñiz, durante un acto en la Feria Internacional de Muestras de Gijón, viene a confirmar lo conocido: que en la región se concentran, en una proporción inédita en el resto de España, las actividades fabriles que más gases de efecto invernadero provocan, en especial la producción eléctrica a partir de carbones, la fabricación de acero en altos hornos que también queman carbón o la de cemento. Eso explica que, a pesar de que el número de instalaciones afectadas por las restricciones europeas es modesto en relación al total nacional -30 factorías que suponen el 2,8 por ciento de las 1.066 localizadas en el país-, Asturias esté en el centro de la diana de Kioto.
La lista incorpora efectivamente a la gran industria regional: las térmicas de Hidroeléctrica del Cantábrico, Unión Fenosa e Iberdrola; los centros productivos de Aceralia en Gijón y Avilés o las dos cementeras de la sociedad Tudela Veguín (Grupo Masaveu). Pero también comprende pequeñas y medianas empresas, casos de ocho compañías dedicadas a la fabricación de productos cerámicos.
La elaboración de ese listado supone un paso más en la confección del plan nacional de asignación de emisiones, el documento que, previa autorización de la UE, determinará al final cuál será el techo de polución de cada instalación entre 2005 y 2007, un período de transición durante el que España intentará estabilizar e incluso reducir algo la generación de gases de efecto invernadero antes de entrar, a partir de 2008, en una fase realmente restrictiva, la que más temen las empresas.
"La Voz de Asturias"
16/09/2004
PLAN DE ASIGNACION DE EMISIONES
Montilla garantiza que Kioto no cerrará las térmicas de carbón
El ministro acusa al grupo Popular de crear alarmismo en el sector energético
La supervivencia de las centrales térmicas de carbón está asegurada a pesar de la aplicación del Protocolo de Kioto. Así lo afirmó ayer el ministro de Industria, Turismo y Comercio, José Montilla, ante una pregunta realizada en la sesión de control al Gobierno en el Senado por el representante popular Jose Antonio Sacristán Rodríguez.
Montilla señaló que el Gobierno no tiene intención de poner fin a estas plantas e insistió en que "no es preciso acabar o cerrar las centrales térmicas que utilizan carbón, para adaptarnos a las exigencias de Kioto sobre emisión de contaminación atmosférica, ni al Plan Nacional de Asignación de Emisiones" (PNAE). Además, el ministro acusó al grupo Popular de crear alarmismo en el sector, "lejos de pretender defender a la minería o nuestro medio ambiente", indicó.
PREGUNTA
Sacristán, por su parte, había mostrado su preocupación por las compañías eléctricas que tienen el origen de su energía en las térmicas de carbón, las que cuentan con menos asignación dentro del PNAE. Según el senador, este hecho "va a obligar a las eléctricas a llevar adelante un esfuerzo supletorio que puede generar el cierre de estas centrales". Asimismo, explicó al ministro que la política energética del Plan indica que el consumo de carbón "va a descender un 3,66% en los próximos años", lo que le lleva a preocuparse por la situación en la que quedarán las cuencas mineras.
Sin embargo, Montilla aseguró que la realidad es muy distinta a la que intenta sugerir el PP, puesto que el carbón tiene cabida en la estructura de generación eléctrica en los próximos años, aunque el objetivo debe ser lograr un mejor aprovechamiento de las instalaciones. Por este motivo, el ministro subrayo que el Ejecutivo entiende que el carbón "puede llegar a ser una fuente energética eficiente en términos económicos y medioambientales" y apostó por la convivencia de este mineral con las energías renovables y con el gas, porque "es necesario y muy importante, que se atiendan a algunos criterios lógicos, como es la eficacia o la antigüedad de estas centrales".
"Levante"
CAMBIO CLIMÁTICO
El Gobierno propone peajes urbanos y bajar el límite de velocidad para reducir la polución
Las medidas se incluyen en el plan de Medio Ambiente para cumplir con el Protocolo de Kioto. Se estudia restringir el acceso a las ciudades y facilitar el transporte público a los puestos de trabajo
El Gobierno estudia la posibilidad de reducir los actuales límites de velocidad en las autovías, carreteras locales y vías urbanas en el marco de las actuaciones que se barajan para luchar contra el fenómeno del cambio climático, provocado por la emisión de gases de efecto invernadero como el CO2. El objetivo sería no sólo frenar la contaminación, sino también la reducción del consumo de petróleo y de los accidentes de tráfico.
Efe/Europa Press, Madrid
Además, el Ejecutivo propone el desarrollo de Planes de Movilidad Urbana que podrían incluir medidas como la «imposición de peajes» ligados a la congestión y a los impactos ambientales que genera el tráfico en las ciudades, así como la limitación de los aparcamientos y las tarifas «disuasorias». Así consta en el Plan Nacional de Derechos de Emisión de gases de efecto invernadero, impulsado por Medio Ambiente, que aprobará el Consejo de Ministros previsiblemente el próximo viernes para cumplir con el Protocolo de Kioto.
Promoción de transportes alternativos
En el citado plan se citan, entre otras medidas, la reducción de acceso a los centros urbanos y programas de transporte público a los puestos de trabajo, que podrían llegar a ser obligatorios en empresas de más de 200 trabajadores. Promoción de medios de locomoción no motorizada, carriles exclusivos para el transporte alternativo al vehículo privado y una logística adecuadas del transporte de mercancías en la ciudad son otras de las actuaciones que se sugieren.
El plan recoge, además, la promoción a corto plazo de normativas que hicieran obligatorios los planes de movilidad en ciudades de más de 100.000 habitantes y unificar la legislación con vistas a una regulación más restrictiva de la carga y descarga, el tráfico, el estacionamiento privado en el centro de la ciudad y la movilidad en los nuevos desarrollos urbanísticos.
La DGT corrige a la ministra Narbona
En cuanto a la propuesta de limitar la velocidad la ministra de Medio Ambiente, Cristina Narbona, afirmó que «se trataría de analizar la posibilidad de reducir la velocidad tanto en carreteras locales como en autovías como también dentro de las propias ciudades; ya hay ayuntamientos que han apostado por una movilidad más sostenible dentro del casco urbano». No obstante, la portavoz de la Dirección General de Tráfico, Enriqueta Cepeda, aseguró que la limitación de velocidad que estudia el Gobierno sólo afecta a las vías del casco urbano. En cualquier caso, la titular de Medio Ambiente explicó que la propuesta, que se incluye en el paquete de medidas que el Gobierno va ir desarrollando durante los próximos meses, ya está siendo estudiada por los departamentos de Interior y de Fomento.
Asociaciones de automovilistas criticaron la iniciativa anunciada por Narbona al considerar que no tendría ninguna repercusión medioambiental. Así, para el presidente de Automovilistas Europeos Asociados (AEA), Mario Arnaldo, la propuesta es «innecesaria» y dijo que «hay otras actuaciones para reducir la emisión de gases, como la renovación del parque automovilístico, que sigue siendo muy viejo en España».
Desde el punto de vista de seguridad vial, Arnaldo recordó que en España ya se redujo el límites de velocidad en 1976, cuando se pasó de 130 km/h a 100 km/h. Este límite se mantuvo hasta 1981, cuando se volvió a subir a 120 km/h, tras comprobar que los accidentes habían aumentado.
Por su parte, Nuria Alonso, portavoz del Comisariado Europeo del Automóvil, señaló que la medida no se adapta a la realidad y consideró que una reducción de los límites de velocidad no produciría una reducción de la contaminación.
"Izquierda Unida"
Proposición no de Ley sobre la ratificación del Convenio de Aarhus
A LA MESA DEL CONGRESO DE LOS DIPUTADOS
Al amparo de lo establecido en el Reglamento de la Cámara, el Grupo Parlamentario de IZQUIERDA VERDE-IZQUIERDA UNIDA-INICIATIVA PER CATALUNYA VERDS, se presenta la siguiente Proposición no de Ley sobre la ratificación del Convenio de Aarhus, para su debate en Comisión de Medio Ambiente.
EXPOSICIÓN DE MOTIVOS
La participación ciudadana es un elemento esencial de todo Estado Social y Democrático de Derecho, que implica la intervención directa de la ciudadanía en funciones de defensa del interés público, entre las que desde luego destaca la defensa del medio ambiente. Para hacer valer este derecho, y para que la participación sea realmente efectiva, deberá ser una participación informada.
Esta es una idea hoy ampliamente asumida y reconocida incluso por Instrumentos y Declaraciones internacionales como la famosa Declaración de Río sobre el Medio Ambiente y el Desarrollo de 1992. Ésta declaración sostiene en su Principio 10 que “el mejor modo de tratar las cuestiones ambientales es con la participación de todos los ciudadanos interesados, en el nivel que corresponda. En el plano nacional, toda persona deberá tener acceso adecuado a la información sobre el medio ambiente de que dispongan las autoridades públicas, incluida la información sobre los materiales y las actividades que encierran peligro en sus comunidades, así como la oportunidad de participar en los procesos de adopción de decisiones”. Vemos así que el acceso a la información y la participación pública en materia ambiental están íntimamente ligados.
El Convenio sobre el Acceso a la Información, la Participación del Público en la Toma de Decisiones y el Acceso a la Justicia en Materia de Medio Ambiente, más conocido como Convenio de Aarhus por ser ésta la ciudad danesa en donde se firmó el 25 de junio de 1998, es un Convenio Internacional adoptado en el marco de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE o UNECE en sus siglas en inglés). En línea con lo anteriormente señalado, el Convenio parte del reconocimiento de que “en la esfera del medio ambiente… la transparencia del proceso de toma de decisiones garantiza un mayor apoyo del público”. Asimismo “un mejor acceso a la información y una mayor participación del público en la toma de decisión permitirá tomar mejores decisiones y aplicarlas más eficazmente”, al tiempo que se “contribuye a sensibilizar al público respecto de los problemas ambientales, a dar la posibilidad de expresar sus preocupaciones y ayudan a las autoridades públicas a tenerlas debidamente en cuenta”.
Estos planteamientos no son exclusivos del Derecho Internacional, sino que se encuentran plenamente vigentes también en el ordenamiento jurídico español. En efecto, la Constitución Española reconoce expresamente en su artículo 23 el derecho fundamental a participar directamente en los asuntos públicos, al tiempo que el artículo 45.1 de la misma Norma Suprema, al tiempo que reconoce el derecho a disfrutar de un medio ambiente adecuado, establece el deber de todos en su conservación. Además, y siempre de acuerdo con la Constitución, corresponde a los poderes públicos “facilitar la participación de todos los ciudadanos en la vida política, económica cultural y social” tal y como establece su artículo noveno.
Y obviamente no puede entenderse la implicación ciudadana en la protección y conservación del medio si no se le dotan antes de los adecuados cauces de participación.
Pese a las mencionadas previsiones constitucionales, en el Estado Español la participación pública en materia de medio ambiente tropieza con numerosas trabas por parte de las Administraciones Públicas. A título meramente ejemplificativo, y sin ánimo de ahondar en detalles, piénsese en la numerosísimas quejas planteadas ante la Comisión Europea, el Defensor del Pueblo o los Tribunales nacionales por incumplimiento de la legislación sobre acceso a la información ambiental, en la modificación de la composición del Consejo Asesor del Medio Ambiente que, tras no ser convocado durante años, ha reducido la presencia de las organizaciones de protección del medio ambiente de 11 a 2 representantes, o en las exageradas fianzas que se exige a las entidades cuando acuden a los Tribunales para paralizar alguna actividad que incumple la legislación ambiental o para ejercer la acción popular en vía penal, sin contar con las frecuentes denegaciones de la legitimación activa para actuar tanto en sede administrativa como judicial no reconociéndonos un interés legítimo en asuntos relacionados con la conservación del medio ambiente.
El Estado Español participó en las negociaciones previas a la firma del Convenio y es, al igual que el resto de países comunitarios y la propia Comunidad Europea, firmante del mismo.
Aarhus está en vigor desde el 30 de octubre de 2001 para los más de 20 países que lo ratificaron, pero no en el Estado Español que aún no ha formalizado su ratificación; y ello a pesar de que el 15 de marzo de 2001 las Cortes Generales autorizaron al Gobierno a ratificar el Convenio, en cumplimiento de los artículos 93 y 94.1 de la Constitución Española.
La definitiva ratificación del Convenio de Aarhus, mediante el depósito del instrumento de ratificación ante el Secretario General de Naciones Unidas, y con ello la entrada en vigor de sus disposiciones requerirá la modificación de diversas normas de rango legal y concordantes, como son: la Ley 38/1995, de 12 de Diciembre, sobre el Derecho de Acceso a la Información en materia de Medio Ambiente, el Real Decreto Legislativo 1302/86; de 28 de Junio, de Evaluación de Impacto Ambiental; la Norma de rango legal que en su momento se apruebe para la transposición de la Norma que se apruebe para implementar la Directiva 2001/42/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de junio de 2001 relativa a la evaluación de los efectos de determinados planes y programas en el medio ambiente; la Ley 16/2002, de 1 de julio, de prevención y control integrados de la contaminación; en lo que a la participación del público en la elaboración de normas de planeamiento se refiere, se deberán introducir modificaciones en las Leyes de Residuos, Suelo, Forestal, de Conservación de la Naturaleza, entre otras; la Legislación de procedimiento Administrativo, en lo referente a la legitimación y concepto de interesado de las organización de conservación de la naturaleza y protección del medio ambiente; la Legislación procesal; la Ley reguladora de la Jurisdicción Contencioso Administrativo; la Ley de Enjuiciamiento Criminal y Ley de Enjuiciamiento Civil, especialmente en lo referente a la imposición de fianzas y la legitimación activa de los grupos conservacionistas y en general, a la remoción de obstáculo que impidan o dificulten su participación en procedimientos judiciales.
Por todo ello se presenta, para su debate en Comisión, la siguiente
PROPOSICIÓN NO DE LEY
“El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a que:
Ratifique el Convenio de Aarhus puesto que su espíritu es el de garantizar y regular las condiciones en que esta participación ciudadana en materia ambiental debe ser ejercida, y siempre en términos mucho más amplios que aquellos recogidos en la legislación estatal.
Madrid, 20 de Septiembre de 2004
Palacio del Congreso de los Diputados
Gaspar Llamazares Trigo Joan Herrera Torres
Presidente G.P. Izquierda Verde-IU-ICV Portavoz G.P. Izquierda Verde-IU-ICV
"Las organizaciones sindicales (CC.OO. y UGT), ecologistas (WWF/ADENA y ECOLOGISTAS EN ACCIÓN), de consumidores (ASGECO, CECU, FUCI, OCU, UCE y UNAE) y empresariales (AFELMA)"
17 de septiembre de 2004
Varias organizaciones presentan una propuesta de mejora de la normativa sobre condiciones térmicas de los edificios
Las organizaciones sindicales (CC.OO. y UGT), ecologistas (WWF/ADENA y ECOLOGISTAS EN ACCIÓN), de consumidores (ASGECO, CECU, FUCI, OCU, UCE y UNAE) y empresariales (AFELMA), se han dirigido a los titulares de los Ministerios de Vivienda, Medio Ambiente, Industria y Economía, así como a los responsables de Medio Ambiente de los Gobiernos Autonómicos, solicitando la actuación urgente y la corresponsabilidad de todas las administraciones para mejorar las condiciones térmicas de los edificios.
En la comunicación incorporan una propuesta de aislamiento de edificios alternativa y más exigente que la contenida en el actual proyecto de Código Técnico de la Edificación (CTE), en relación con el que recuerdan el retraso de su aprobación en más de dos años respecto a las previsiones legales contenidas en la Ley 38/1999 de Ordenación de la Edificación.
Las organizaciones firmantes calculan que esta propuesta permite un ahorro de la energía destinada a la climatización de viviendas (calefacción y refrigeración) de entre el 35% y el 40% del consumo actual, lo que reduce el consumo total de energía de las viviendas en un 24%; frente al 16,8% que supone el proyecto de CTE.
La propuesta disminuye en un 4% el consumo energético nacional, cifra equivalente a la retirada de la circulación de todos los vehículos de la Comunidad de Madrid.
Como consecuencia del ahorro energético de las viviendas nuevas sólo por aislamiento (no se contemplan otras acciones como la rehabilitación en edificios existentes), las emisiones de CO2, en el período 2004-2012, se reducirían en 8,5 Mt, frente a las 5,3 Mt que supone el proyecto de CTE. De este modo, se intensificarían los esfuerzos por cumplir los objetivos establecidos en el protocolo de Kioto, con las consecuencias que de ello se derivan, de los que España, en 2002, era el país de la Unión que más se alejaba, casi 20 puntos según la Agencia Europea del Medio Ambiente (25 puntos según el E4).
La factura energética de una vivienda media se reduciría con la propuesta en 3.195 €, en un período de 30 años, frente a los 2.236 € que aporta el CTE.
Junto a los beneficios, las organizaciones han evaluado el coste de esta propuesta situándolo alrededor del 0,5% del coste de construcción de la vivienda; es decir, aproximadamente 270 €. En consecuencia, la inversión se amortiza en un plazo de 3 años.
Las organizaciones mencionan en su comunicación a los responsables políticos que la longevidad de la actual norma NBE-CT 79 (25 años), el deterioro medioambiental, el protocolo de Kioto, el encarecimiento de los precios del petróleo, el grado de dependencia energética de España (80%), son factores que justifican una mayor exigencia de las condiciones térmicas de los edificios que la contemplada por el proyecto de CTE, cuyas previsiones, insuficientes en el contexto actual, nos alejan cada vez más de las normas de países de nuestro entorno, como Francia, que en 2005 modificará su norma del 2000.
Las organizaciones firmantes recuerdan que, según las previsiones oficiales, la demanda energética de los edificios crecerá más de un 50% en el período 2000 – 2012, que desde 1991 hasta 2001 se han construido más de 3 millones de viviendas y que en el período 2000-2002 se han terminado casi 1,5 millones. A todo ello hay que añadir el incremento del equipamiento de los hogares, como los sistemas de refrigeración (en 10 años más de 1,4 millones de viviendas disponían de estos sistemas).
Todo ello da idea del número de viviendas que cada año llegan al mercado siendo muy deficientes en materia de aislamiento térmico e incide en la necesidad de incrementar los niveles de exigencia térmica en el sector de la edificación nueva.
Por último, las organizaciones solicitan a las administraciones públicas que intensifiquen sus acciones en la rehabilitación de fachadas de edificios existentes, ya que entre 1991-2001 tan sólo se han realizado 464.000. Si bien, consideran que el acceso a las ayudas públicas debe condicionarse a la incorporación de criterios de eficiencia energética del proyecto.Artículo de www.profesionalespcm.org insertado por: El administrador web - Fecha: 26/09/2004 - Modificar
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